㈠ 蘋果造車的隱秘往事：喬布斯的遺願，特斯拉的墓地，庫克的退休金
關於蘋果造車，一個最令人興奮的觀點來自蘋果供應鏈分析師郭明錤的預測：蘋果將在2023-2025年推出真正的自有品牌 汽車 。
這距離蘋果那眾所周知的神秘造車項目「泰坦計劃」成立已經將近10年。
自2014年秘密啟動至今，蘋果的泰坦計劃跟伊隆·馬斯克創辦的特斯拉公司至少有一個共同點：那些高層動盪、商戰、緋聞、八卦跟走馬燈一樣，令人目不暇接。
但蘋果又不太一樣。特斯拉更多被馬斯克這位矽谷鋼鐵俠有意無意地傾注了為夢想孤注一擲的意味，但蘋果是全球市值最高、最能賺錢、軟硬體服務同時居一流的公司。
在造車這件事上，它沒有特斯拉作為一家創業公司的資金掣肘，沒有馬斯克令人聞之膽寒的暴君式管理。
這樣一家公司進軍 汽車 界，本質是一種商業行為——蘋果一直很清楚，在電子消費品領域，最大的蛋糕在哪裡。
不過，奇妙的是，你又不能無視這家公司的「夢想」基因。不論是有意擴散消息還是事實如此，蘋果與 汽車 的聯系，也跟喬幫主的夢想有著千絲萬縷的聯系。
2007年，初代iPhone大放異彩。
之後，喬布斯將公司名稱從「Apple Computer」改為「Apple」——這一刻開始，蘋果將自己定位為一家涵蓋硬體、軟體、數字發布等領域的高 科技 公司。
也是這一年，發端於華爾街的全球金融危機正處於爆發前夜，美國 汽車 行業哀嚎遍野，紐約時報甚至直接發文「請求喬布斯拯救底特律」。
這時的喬布斯也確實與大眾集團前CEO文德恩有過會面，據說是討論「iCar」的相關內容。
不過，其實2008年蘋果就擱置了造車計劃，因為那時蘋果已經從iPhone上嘗到了甜頭，金融危機帶來的全球資金緊縮的局面也不允許喬布斯釋放更多的野心。
直到2010年5月，喬布斯給工業設計師布萊恩·湯普森一個發了一封郵件，表示想看看他的創業項目——小型輕便超現代原型車V-Vehicle。
根據湯普森回憶，他跟喬布斯在車里單獨呆了15分鍾，喬布斯坐在駕駛位，湯普森坐在副駕駛位（湯普森的兩位同事本來坐在後座，結果被喬布斯趕了出去）。
不過，這場「親密談話」也並沒有帶來什麼實質結果。
2011年，喬布斯去世，一個時代落幕。
據說，當年曾有人問過喬布斯： 蘋果最早發明了智能手機操作系統，但為什麼還會出現谷歌的安卓呢？
喬布斯毫不客氣地回答： 讓蘋果的操作系統裝在別人造的垃圾手機上，簡直是一種侮辱。
生來就深刻地烙印著喬幫主改變世界的創新基因，同時打造出最好的軟體和硬體幾乎成了蘋果公司的宿命。
2013年，蘋果推出iOS in the Car，一年後更名為Carplay——用一根數據線將手機功能映射到車載大屏上。雖然只是真正智能車載系統的短暫替代方案，在這一年的日內瓦車展上，賓士、寶馬、本田、法拉利還是紛紛相繼展示了與CarPlay的整合界面。
Carplay橫空出世這一年，庫克批准了一項神秘計劃，代號Project Titan（泰坦計劃），時任蘋果產品設計副總裁史蒂夫·扎德斯基領導。
庫克還給項目大開綠燈：團隊可以從其他部門隨意挖人，人數允許突破1000。
就這樣，泰坦計劃披著Carplay的外衣，在蘋果內部不動聲色地啟動了。
泰坦一詞源自希臘神話，指代宙斯、雅典娜、美杜莎等神祗。
自然是神祗，當然要有——地。
業內猜測，蘋果將泰坦計劃的總部設在了桑尼維爾，離蘋果的新總部只有幾分鍾車程。實際上，蘋果確實在桑尼維爾租了不少辦公樓，內部代號都是希臘神話中的角色。當時就有桑尼維爾附近居民跟媒體反映：必須在晚上十一點發出 汽車 一樣的噪音嗎？老夫關著窗戶都能聽到。
當時外界普遍懷疑，以蘋果保密的尿性，肯定會在其他公司的掩護下秘密買地。果然，在一家名為SixtyEight Research的市場研究公司經營類目里，居然包括建設「 汽車 工作區」和「維修車間」。
除了矽谷，蘋果還在德國柏林快速組建起了一個秘密車輛實驗室，15-20名德國 汽車 界的精英被挖到蘋果做事。
除了瘋狂買地，還有瘋狂挖人。
前賓士研發部門主管、 汽車 安全系統公司Autoliv技術高管、 汽車 供應鏈企業EMCO Gears高管、前特斯拉機械工程經理、特斯拉電池工程師、特斯拉 汽車 工程副總裁、菲亞特高級副總裁、熟悉特斯拉晶元系統的英偉達研發主管……
據不完全統計，泰坦計劃啟動不到一年，就集（挖）齊（角）了1000多名工程師。（這個規模想秘密進行應該不太可能吧）
大概是從特斯拉挖了太多人，特斯拉CEO伊隆·馬斯克早年還在一次采訪中公開回懟說，蘋果挖走的都是在特斯拉干不下去的，蘋果是特斯拉的『墓地』。
「如果您沒有在特斯拉做到這一點，那麼您就可以在蘋果公司工作。我不是在開玩笑。」
更有意思的是，在2014年初秘密啟動泰坦計劃之前，蘋果還跟特斯拉方面有過幾輪收購談判。
在接受彭博社采訪時，馬斯克表示，蘋果的收購團隊與他進行了交談，不過他對這筆交易「不感興趣」，他想要超級專注於製造引人注目的、大眾市場的電動 汽車 ，而這項任務一直是驅動特斯拉的目標，無論哪種收購方式都會讓特斯拉分散注意力，遠離這個目標。
哎，一龍的口才還是如此優秀。。。
買地挖人，聲勢不小，錢也沒少砸，但沒想半路殺出個程咬金。
起初，泰坦計劃的主要目標是像當初發明Mac和iPhone一樣，從零打造一款完全顛覆 汽車 行業的新物種。
從高薪聘請動力電池專家、傳統車企高管等等跡象來看，目標也確實是造車，優先推出具備半自動駕駛功能為主的電動 汽車 ，上市時間表甚至明確到了2019年。
在iPod和iPhone原型機的設計者史蒂夫·扎德斯基的領導下，確實如此。
但隨後介入的蘋果首席設計師喬納森·艾維則極力想打造一個全自動駕駛平台，堅持不造整車，集中自動駕駛軟體平台開發。艾維甚至已經帶著團隊跟 汽車 行業的一些行政主管和工程師有過幾次會晤，還親自飛了幾趟奧地利，與知名tier1（ 汽車 零部件供應商）麥格納接觸。
眼看著同時期以谷歌旗下自動駕駛初創公司Waymo為代表的無人駕駛技術研發勢如破竹，庫克最終敲定了主意。
路線之爭的結果，以2016年初造車派老大史蒂夫·扎德斯基的離職、數百人被裁告終。
這時外界也開始有傳言，蘋果已經放棄了造車，而是轉向自動駕駛軟體系統研發。
到了6月，蘋果 汽車 相關硬體部門的員工發現，他們的匯報對象變成了鮑勃·曼斯菲爾德——一個他們再熟悉不過的「神秘人」。
鮑勃·曼斯菲爾德，1998年加入蘋果，領導MacBook、iMac、iPad工程團隊，最高官至蘋果高級副總裁。
鮑勃本來跟泰坦計劃並沒有半毛錢關系，因為他本來早就退休了的。
不相信，也不接受。
庫克無奈，只能想辦法留人。留人的方法也簡單粗暴：砸錢砸到鮑勃無法拒絕（200萬美元/月）以及開掉鮑勃不喜歡的軟體部門搭檔Scott Forstall——此人能力出色，但很多蘋果高管對他的評價卻是「jerk」，鮑勃直接表示無法接受跟這位仁兄共處一室。
庫克煞費苦心，鮑勃成功留任。
有了二十年老將坐陣，路線斗爭也有了結果，泰坦計劃的勢頭穩了起來，後面就是所有自動駕駛軟體研發公司都要經歷的流程了：改車，路測，跑數據，優化演算法。
2017年初，蘋果拿到了加州車管所的自動駕駛測試執照。
4月，蘋果改裝的雷克薩斯測試車上路了。
8月，有眼尖的人開始發現，蘋果測試車的激光雷達裝置一天一個樣。
又是換boss，又是跑路測，秘密肯定是藏不住了。
2017年6月，庫克第一次（被迫）公開談起泰坦計劃： 「我認為未來軟體將成為 汽車 上越來越重要的組件。自動駕駛也將變得更加重要。蘋果專注於自動駕駛系統，這是非常重要的核心技術，也可能是蘋果進行的最困難的人工智慧項目之一。」
從2016年確定自動駕駛軟體研發的路線到2018年，參與泰坦計劃的人員規模已經從1000左右暴增到了5000人。
這個數字的公開，還要「歸功於」一樁商業間諜案。
2018年7月，美國FBI起訴書顯示，一名張姓男子於2015年12月進入蘋果，負責設計和測試電路板，分析感測器數據，主要從事泰坦項目的自動駕駛硬體工程的開發。
2017年4月，結束回國探親假後，此男子主動向蘋果請辭，希望回國發展。
這之後的幾天，他頻繁登陸蘋果的虛擬網路，從多個機密資料庫中下載「大量數據」拷到老婆的電腦里，包括工程原理圖、技術參考手冊和技術報告等機密文件。
有人根據蘋果調查取證小組公布的信息發現，蘋果員工要想訪問機密項目，必須登錄到蘋果的虛擬專用網，獲得「disclosure」等級許可權。蘋果有5000名員工可以獲取蘋果無人駕駛項目數據，張某能夠獲取的資料庫只有2700名「核心員工」有訪問許可權。
也就是說，在2018年的時候，蘋果的自動駕駛項目就至少有2700名核心員工。
團隊規模越來越大，商業化壓力也與日俱增。
從2018年的大背景上看，蘋果正處於 歷史 上最困難的時刻，Q4營收同比下降4.5%，大中華區下26%。
這是蘋果高速發展十年來的頭一回。正因如此，蘋果沒有哪個時刻比現在更需要堅決投資高潛力賽道，自動駕駛 汽車 無疑是最好的選擇。
一套具體實際量產能力的自動駕駛系統研發，必然離不開跟主機廠合作，這牽涉到 科技 公司與主機廠的話語權、公司實力、核心數據掌控度的博弈。
事實上，蘋果跟寶馬賓士都有過接洽，但後者都拒絕將數據和設計的控制權交給蘋果。2018年5月蘋果和（當時深陷尾氣排放作假的）大眾的那場合作也不過是一個短期的貨車運輸車改造項目。
2018年8月，特斯拉工程副總裁道格·菲爾德加入蘋果，配合鮑勃領導泰坦項目。
准確地說，這是道格·菲爾德的回歸。
是的，道格也是蘋果老兵出身，跟鮑勃合作過Mac的項目。這意味著，他一直享有蘋果高級管理人員的寶貴信任。
道格畢業於麻省理工學院的機械工程系。加入蘋果前，他當過平衡車品牌賽格威的CTO，對運輸技術十分了解，後來又在福特擔任車輛開發工程師和團隊主管，在德卡當過原型機設計和技術主管，是車輛工程管理的好手。
2013年，馬斯克把時任Mac硬體工程副總裁的道格挖來負責 汽車 工業設計。一年後，他就升任高級副總裁，負責特斯拉全部車型的工程研發，包括平民神車Model 3。
道格的履歷很明顯傳達了蘋果的意圖：泰坦項目的負責人不是軟體工程師或AI科學家，而是機械工程師-硬體工程師。
神秘的、隱藏的野心
進入2019年，有關蘋果自動駕駛的信息逐漸減少。
與官方守口如瓶對應的是，蘋果在 汽車 上的相關專利被不斷曝光。
2019年，蘋果申請的 汽車 相關專利數幾乎是前幾年的總和，涉及自動駕駛、AR導航、車載VR、車內支付、生物識別、智能硬體、車外交互、虛擬後視鏡、熱管理系統、 汽車 照明、天窗設計、擋風玻璃、無線系統、車車通信等等——大多數都與實體 汽車 設計有關。
可以看出，蘋果依然有意自己造車，而且一定是自動駕駛電動 汽車 。
是啊，蘋果早就習慣了做平台方，並且從平台的方方面面獲得進賬。以iPhone為例，硬體、操作系統、核心應用程序、雲存儲服務、Apple Pay服務都是蘋果的錢袋子，第三方應用程序和配件的零售收入甚至佔了公司總收入的很大比例。
如果說，將來我們有1/3的清醒時間是花在車上的，並且我們又不需要自己開車，那麼我們將如何度過這段時間呢？
顯然，自動駕駛 汽車 將是可移動的空間+內容消費體驗。這可比智能手機的盤子大多了。
就像華為因為在消費者業務上的發展空間限制而果斷轉戰智能 汽車 領域，蘋果自然也無法承擔錯過 汽車 智能化互聯化變革的這一輪產業浪潮，這事關全球最賺錢公司的未來走勢，甚至也部分決定了蒂姆·庫克的退休金價值幾何。
只是，到2025年，特斯拉年銷100萬應該沒有問題，這將占據智能電動 汽車 市場的半壁江山。無論到時蘋果拿出來的是怎樣的方案，壓力都不會太小。
㈡ 哪些企業在研發無人駕駛汽車
研究無人駕駛汽車的企業有4家：網路 蘋果 特斯拉 Uber
網路（重點介紹）
第一個為什麼說網路呢！因為是中國企業！
網路在2016年成立了自動駕駛汽車單元，總部設立在北京和加利福尼亞州森尼維耳市，而網路對無人駕駛汽車的研發則可以向前追溯很久。網路研究院是網路旗下的三個實驗室之一。自從2013年以來一直領導自動駕駛項目，網路自動駕駛技術的核心網路大腦，包括高度自動化的駕駛地圖、定位，檢測和智能決策與控制模塊。
2015年12月，網路無人駕駛汽車在北京首次實現了從城市到環路再到高速路的全自動駕駛。從北京中關村軟體園網路大廈出發，駛入G7高速路，經五環到達奧林匹克森林公園，並原路返回。全程在復雜的路況情況下，完成並實現了起步、加速、變道、超車、上下砸到、轉彎、調頭等復雜的駕駛過程。最高時速達到了100km/h。
2016年9月網路獲得了美國加州車管所頒發的無人駕駛測試牌照，在中國和加利福尼亞州進行了多次公共道路測試。
網路研發無人駕駛汽車經歷了三個階段：第一階段，封閉嘗試性的測試，初步了解汽車的動力性能、電信號介面的穩定性；第二階段，在深圳進行低速狀態下的半封閉測試，進行演算法的構建與調試；第三階段，低速過渡到高速，為在北京高速公路上的測試做准備。
網路的無人駕駛汽車技術能夠順利的進行關鍵是公司的AI和深度學習的技術積累。環境感知力、行為預測、操作系統、規劃控制、高精度的定位及系統安全，保證了無人駕駛汽車技術的成功測試。
目前網路的無人駕駛汽車技術的合作夥伴有，博世(雷達)、哈曼(AI軟體)、NVIDIA(雲車平台)和Velodyne(激光雷達)。
蘋果
2016年11月22日，蘋果公司首次確認對自動駕駛技術有興趣，但該公司仍不大可能設計或生產整車。關注焦點是控制自動駕駛汽車的軟體，正在大舉投資可應用於交通等多個領域的機器學習和自動化技術。
蘋果開發的系統叫作「Apple Automated System」，它就是蘋果的自動駕駛平台，將硬體與軟體整合在一起。這套系統可以發送電子指令，控制汽車、加速、減速，還可以承擔部分的動態駕駛任務。
2016年12月初，美國專利商標局通過一項關於蘋果自動駕駛汽車專利，這項專利介紹一種自動防撞系統，未來將有可能成為無人駕駛汽車基礎遙測技術解決方案，蘋果這項技術可以應用於避免凸面和凹面成為移動過程中靜止碰撞目標的障礙。
從種種的跡象表明蘋果的目標是將系統賣給傳統汽車製造商，說服它們將系統裝進汽車中，而不是投入時間和金錢自己開發技術。
關於自動駕駛汽車項目，蘋果消息可謂是少之又少。只能說蘋果很低調。直到做好准備，為我們帶來重磅消息。一定會在無人駕駛汽車技術上掀起一陣波瀾。
特斯拉
特斯拉與谷歌在無人駕駛領域是最為超前的，對於特斯拉而言，在數據上的積累遙遙領先。同時，特斯拉有生產銷售汽車的經驗、先行的技術積累和扎實的客戶基礎。
特斯拉的自動駕駛技術在目前階段處於半自動駕駛階段。可以執行諸如轉向和停車的功能。特斯拉的第二代硬體套裝擁有8個攝像頭可以提供360度可視范圍以及250米的控制范圍。12個超聲波感測器和前向雷達可以偵測物體，甚至可以穿越大雨、大霧、揚塵和前面的車輛。
去年5月份的「自動駕駛奪命車禍」被曝光時，死者開啟自動駕駛的一輛Model S在行駛經過一個十字路口時，直接撞上了左前方正在轉彎的卡車。但在車禍發生時，Model S並沒有自動剎車。此次車禍事件對於特斯拉來說是個巨大的打擊，導致特斯拉推遲發布了輔助駕駛系統Autopilot的更新版本。Autopilot系統是特斯拉實現汽車全自動駕駛的關鍵核心技術之一，它能使車輛在車道中自動行駛，保持一定的速度，司機則不必操作油門、剎車和掌握方向。特斯拉方面曾表示，Autopilot是目前為止道路上最先進的駕駛輔助系統。但事件發生後世界各大媒體及專家都對特斯拉的無人駕駛汽車技術提出了質疑。
Uber
無人駕駛技術領域一直有Uber的身影，像蘋果一樣，關於無人駕駛，Uber向外透露的信息可謂少之又少。挖了谷歌無人駕駛部門的牆角，但誰都不清楚Uber的無人駕駛汽車進展到底如何。目前來看，Uber有機器人專家、地圖數據、出行數據，以及能夠和無人駕駛汽車時代無縫連接的廣受歡迎的出行服務。消息顯示，Uber想要利用自動駕駛汽車使打車便宜又方便，以此讓人們徹底打消擁有汽車的念頭。
各大企業都在無人駕駛技術上面發力，即使遇到的問題仍然很多，但一切沒有阻擋住他們的出發點和原動力。當然無人駕駛汽車技術是相當復雜的系統性工程。雖然目前來看各家企業都各自為政，都推出自己的一套無人駕駛技術技術，但如此復雜的工程不是一家公司可以做的，需要各家企業結合自身的優勢合作推出一款集各項技術一流的無人駕駛汽車。