蘋果改車軟體

『壹』 誰有飛車那種改車的軟體，不要卡的，就像那種代碼刷的那種，要買的我不要，可以用的我會提高懸賞，求好心

你可以使用晶晶刷車軟體試試。網路搜索晶晶刷車，點擊第一個鏈接進入貼吧，置頂鏈接有提供下載吧。

『貳』 刷車原理！ 其實就是這么簡單~~

其實刷車的原理主要圍繞著改車 卡車2個步驟
改車：就是把你的新手賽車（永久）用改車程序改成其他車 如：大黃蜂（永久）~~~~~~~~
因為改的車只要下了就掉了，騙子就是利用改車程序刷截圖來騙人的。
卡車：很多人都回改車但不會卡車，其實刷車的原理陵純就是用凍結軟體將改車程序含敬凍住的，是改車程序保留下來。因為新手賽車具備永久功能所以你的車就會（永久）但是只要改車程序擺脫了凍結程序的控制，你的車就會變成新手賽車了。經過我朋友的實驗刷的車有效期一般在（15年6個月到32年2個月之間）所以刷車是不可能永久的，騙子就是利用永久來做誘餌談汪慎來騙人，大家以後別上當受騙哦。

如果大家向刷車可加我朋友的QQ，他的QQ是：1192300230

『叄』 機動作戰中心怎麼改車

機動作戰中心改車的方法如下：

手機：戴爾電腦

系統：win10

軟體：GTA5

1、首滲譽者先購買MK2暴君，然後駕駛出來。

『肆』 蘋果造車的隱秘往事：喬布斯的遺願，特斯拉的墓地，庫克的退休金

關於蘋果造車，一個最令人興奮的觀點來自蘋果供應鏈分析師郭明錤的預測：蘋果將在2023-2025年推出真正的自有品牌 汽車 。

這距離蘋果那眾所周知的神秘造車項目「泰坦計劃」成立已經將近10年。

自2014年秘密啟動至今，蘋果的泰坦計劃跟伊隆·馬斯克創辦的特斯拉公司至少有一個共同點：那些高層動盪、商戰、緋聞、八卦跟走馬燈一樣，令人目不暇接。

但蘋果又不太一樣。特斯拉更多被馬斯克這位矽谷鋼鐵俠有意無意地傾注了為夢想孤注一擲的意味，但蘋果是全球市值最高、最能賺錢、軟硬體服務同時居一流的公司。

在造車這件事上，它沒有特斯拉作為一家創業公司的資金掣肘，沒有馬斯克令人聞之膽寒的暴君式管理。

這樣一家公司進軍 汽車 界，本質是一種商業行為——蘋果一直很清楚，在電子消費品領域，最大的蛋糕在哪裡。

不過，奇妙的是，你又不能無視這家公司的「夢想」基因。不論是有意擴散消息還是事實如此，蘋果與 汽車 的聯系，也跟喬幫主的夢想有著千絲萬縷的聯系。

2007年，初代iPhone大放異彩。

之後，喬布斯將公司名稱從「Apple Computer」改為「Apple」——這一刻開始，蘋果將自己定位為一家涵蓋硬體、軟體、數字發布等領域的高 科技 公司。

也是這一年，發端於華爾街的全球金融危機正處於爆發前夜，美國 汽車 行業哀嚎遍野，紐約時報甚至直接發文「請求喬布斯拯救底特律」。

這時的喬布斯也確實與大眾集團前CEO文德恩有過會面，據說是討論「iCar」的相關內容。

不過，其實2008年蘋果就擱置了造車計劃，因為那時蘋果已經從iPhone上嘗到了甜頭，金融危機帶來的全球資金緊縮的局面也不允許喬布斯釋放更多的野心。

直到2010年5月，喬布斯給工業設計師布萊恩·湯普森一個發了一封郵件，表示想看看他的創業項目——小型輕便超現代原型車V-Vehicle。

根據湯普森回憶，他跟喬布斯在車里單獨呆了15分鍾，喬布斯坐在駕駛位，湯普森坐在副駕駛位（湯普森的兩位同事本來坐在後座，結果被喬布斯趕了出去）。

不過，這場「親密談話」也並沒有帶來什麼實質結果。

2011年，喬布斯去世，一個時代落幕。

據說，當年曾有人問過喬布斯： 蘋果最早發明了智能手機操作系統，但為什麼還會出現谷歌的安卓呢？

喬布斯毫不客氣地回答： 讓蘋果的操作系統裝在別人造的垃圾手機上，簡直是一種侮辱。

生來就深刻地烙印著喬幫主改變世界的創新基因，同時打造出最好的軟體和硬體幾乎成了蘋果公司的宿命。

2013年，蘋果推出iOS in the Car，一年後更名為Carplay——用一根數據線將手機功能映射到車載大屏上。雖然只是真正智能車載系統的短暫替代方案，在這一年的日內瓦車展上，賓士、寶馬、本田、法拉利還是紛紛相繼展示了與CarPlay的整合界面。

Carplay橫空出世這一年，庫克批准了一項神秘計劃，代號Project Titan（泰坦計劃），時任蘋果產品設計副總裁史蒂夫·扎德斯基領導。

庫克還給項目大開綠燈：團隊可以從其他部門隨意挖人，人數允許突破1000。

就這樣，泰坦計劃披著Carplay的外衣，在蘋果內部不動聲色地啟動了。

泰坦一詞源自希臘神話，指代宙斯、雅典娜、美杜莎等神祗。

自然是神祗，當然要有——地。

業內猜測，蘋果將泰坦計劃的總部設在了桑尼維爾，離蘋果的新總部只有幾分鍾車程。實際上，蘋果確實在桑尼維爾租了不少辦公樓，內部代號都是希臘神話中的角色。當時就有桑尼維爾附近居民跟媒體反映：必須在晚上十一點發出 汽車 一樣的噪音嗎？老夫關著窗戶都能聽到。

當時外界普遍懷疑，以蘋果保密的尿性，肯定會在其他公司的掩護下秘密買地。果然，在一家名為SixtyEight Research的市場研究公司經營類目里，居然包括建設「 汽車 工作區」和「維修車間」。

除了矽谷，蘋果還在德國柏林快速組建起了一個秘密車輛實驗室，15-20名德國 汽車 界的精英被挖到蘋果做事。

除了瘋狂買地，還有瘋狂挖人。

前賓士研發部門主管、 汽車 安全系統公司Autoliv技術高管、 汽車 供應鏈企業EMCO Gears高管、前特斯拉機械工程經理、特斯拉電池工程師、特斯拉 汽車 工程副總裁、菲亞特高級副總裁、熟悉特斯拉晶元系統的英偉達研發主管……

據不完全統計，泰坦計劃啟動不到一年，就集（挖）齊（角）了1000多名工程師。（這個規模想秘密進行應該不太可能吧）

大概是從特斯拉挖了太多人，特斯拉CEO伊隆·馬斯克早年還在一次采訪中公開回懟說，蘋果挖走的都是在特斯拉干不下去的，蘋果是特斯拉的『墓地』。

「如果您沒有在特斯拉做到這一點，那麼您就可以在蘋果公司工作。我不是在開玩笑。」

更有意思的是，在2014年初秘密啟動泰坦計劃之前，蘋果還跟特斯拉方面有過幾輪收購談判。

在接受彭博社采訪時，馬斯克表示，蘋果的收購團隊與他進行了交談，不過他對這筆交易「不感興趣」，他想要超級專注於製造引人注目的、大眾市場的電動 汽車 ，而這項任務一直是驅動特斯拉的目標，無論哪種收購方式都會讓特斯拉分散注意力，遠離這個目標。

哎，一龍的口才還是如此優秀。。。

買地挖人，聲勢不小，錢也沒少砸，但沒想半路殺出個程咬金。

起初，泰坦計劃的主要目標是像當初發明Mac和iPhone一樣，從零打造一款完全顛覆 汽車 行業的新物種。

從高薪聘請動力電池專家、傳統車企高管等等跡象來看，目標也確實是造車，優先推出具備半自動駕駛功能為主的電動 汽車 ，上市時間表甚至明確到了2019年。

在iPod和iPhone原型機的設計者史蒂夫·扎德斯基的領導下，確實如此。

但隨後介入的蘋果首席設計師喬納森·艾維則極力想打造一個全自動駕駛平台，堅持不造整車，集中自動駕駛軟體平台開發。艾維甚至已經帶著團隊跟 汽車 行業的一些行政主管和工程師有過幾次會晤，還親自飛了幾趟奧地利，與知名tier1（ 汽車 零部件供應商）麥格納接觸。

眼看著同時期以谷歌旗下自動駕駛初創公司Waymo為代表的無人駕駛技術研發勢如破竹，庫克最終敲定了主意。

路線之爭的結果，以2016年初造車派老大史蒂夫·扎德斯基的離職、數百人被裁告終。

這時外界也開始有傳言，蘋果已經放棄了造車，而是轉向自動駕駛軟體系統研發。

到了6月，蘋果 汽車 相關硬體部門的員工發現，他們的匯報對象變成了鮑勃·曼斯菲爾德——一個他們再熟悉不過的「神秘人」。

鮑勃·曼斯菲爾德，1998年加入蘋果，領導MacBook、iMac、iPad工程團隊，最高官至蘋果高級副總裁。

鮑勃本來跟泰坦計劃並沒有半毛錢關系，因為他本來早就退休了的。

不相信，也不接受。

庫克無奈，只能想辦法留人。留人的方法也簡單粗暴：砸錢砸到鮑勃無法拒絕（200萬美元/月）以及開掉鮑勃不喜歡的軟體部門搭檔Scott Forstall——此人能力出色，但很多蘋果高管對他的評價卻是「jerk」，鮑勃直接表示無法接受跟這位仁兄共處一室。

庫克煞費苦心，鮑勃成功留任。

有了二十年老將坐陣，路線斗爭也有了結果，泰坦計劃的勢頭穩了起來，後面就是所有自動駕駛軟體研發公司都要經歷的流程了：改車，路測，跑數據，優化演算法。

2017年初，蘋果拿到了加州車管所的自動駕駛測試執照。

4月，蘋果改裝的雷克薩斯測試車上路了。

8月，有眼尖的人開始發現，蘋果測試車的激光雷達裝置一天一個樣。

又是換boss，又是跑路測，秘密肯定是藏不住了。

2017年6月，庫克第一次（被迫）公開談起泰坦計劃： 「我認為未來軟體將成為 汽車 上越來越重要的組件。自動駕駛也將變得更加重要。蘋果專注於自動駕駛系統，這是非常重要的核心技術，也可能是蘋果進行的最困難的人工智慧項目之一。」

從2016年確定自動駕駛軟體研發的路線到2018年，參與泰坦計劃的人員規模已經從1000左右暴增到了5000人。

這個數字的公開，還要「歸功於」一樁商業間諜案。

2018年7月，美國FBI起訴書顯示，一名張姓男子於2015年12月進入蘋果，負責設計和測試電路板，分析感測器數據，主要從事泰坦項目的自動駕駛硬體工程的開發。

2017年4月，結束回國探親假後，此男子主動向蘋果請辭，希望回國發展。

這之後的幾天，他頻繁登陸蘋果的虛擬網路，從多個機密資料庫中下載「大量數據」拷到老婆的電腦里，包括工程原理圖、技術參考手冊和技術報告等機密文件。

有人根據蘋果調查取證小組公布的信息發現，蘋果員工要想訪問機密項目，必須登錄到蘋果的虛擬專用網，獲得「disclosure」等級許可權。蘋果有5000名員工可以獲取蘋果無人駕駛項目數據，張某能夠獲取的資料庫只有2700名「核心員工」有訪問許可權。

也就是說，在2018年的時候，蘋果的自動駕駛項目就至少有2700名核心員工。

團隊規模越來越大，商業化壓力也與日俱增。

從2018年的大背景上看，蘋果正處於 歷史 上最困難的時刻，Q4營收同比下降4.5%，大中華區下26%。

這是蘋果高速發展十年來的頭一回。正因如此，蘋果沒有哪個時刻比現在更需要堅決投資高潛力賽道，自動駕駛 汽車 無疑是最好的選擇。

一套具體實際量產能力的自動駕駛系統研發，必然離不開跟主機廠合作，這牽涉到 科技 公司與主機廠的話語權、公司實力、核心數據掌控度的博弈。

事實上，蘋果跟寶馬賓士都有過接洽，但後者都拒絕將數據和設計的控制權交給蘋果。2018年5月蘋果和（當時深陷尾氣排放作假的）大眾的那場合作也不過是一個短期的貨車運輸車改造項目。

2018年8月，特斯拉工程副總裁道格·菲爾德加入蘋果，配合鮑勃領導泰坦項目。

准確地說，這是道格·菲爾德的回歸。

是的，道格也是蘋果老兵出身，跟鮑勃合作過Mac的項目。這意味著，他一直享有蘋果高級管理人員的寶貴信任。

道格畢業於麻省理工學院的機械工程系。加入蘋果前，他當過平衡車品牌賽格威的CTO，對運輸技術十分了解，後來又在福特擔任車輛開發工程師和團隊主管，在德卡當過原型機設計和技術主管，是車輛工程管理的好手。

2013年，馬斯克把時任Mac硬體工程副總裁的道格挖來負責 汽車 工業設計。一年後，他就升任高級副總裁，負責特斯拉全部車型的工程研發，包括平民神車Model 3。

道格的履歷很明顯傳達了蘋果的意圖：泰坦項目的負責人不是軟體工程師或AI科學家，而是機械工程師-硬體工程師。

神秘的、隱藏的野心

進入2019年，有關蘋果自動駕駛的信息逐漸減少。

與官方守口如瓶對應的是，蘋果在 汽車 上的相關專利被不斷曝光。

2019年，蘋果申請的 汽車 相關專利數幾乎是前幾年的總和，涉及自動駕駛、AR導航、車載VR、車內支付、生物識別、智能硬體、車外交互、虛擬後視鏡、熱管理系統、 汽車 照明、天窗設計、擋風玻璃、無線系統、車車通信等等——大多數都與實體 汽車 設計有關。

可以看出，蘋果依然有意自己造車，而且一定是自動駕駛電動 汽車 。

是啊，蘋果早就習慣了做平台方，並且從平台的方方面面獲得進賬。以iPhone為例，硬體、操作系統、核心應用程序、雲存儲服務、Apple Pay服務都是蘋果的錢袋子，第三方應用程序和配件的零售收入甚至佔了公司總收入的很大比例。

如果說，將來我們有1/3的清醒時間是花在車上的，並且我們又不需要自己開車，那麼我們將如何度過這段時間呢？

顯然，自動駕駛 汽車 將是可移動的空間+內容消費體驗。這可比智能手機的盤子大多了。

就像華為因為在消費者業務上的發展空間限制而果斷轉戰智能 汽車 領域，蘋果自然也無法承擔錯過 汽車 智能化互聯化變革的這一輪產業浪潮，這事關全球最賺錢公司的未來走勢，甚至也部分決定了蒂姆·庫克的退休金價值幾何。

只是，到2025年，特斯拉年銷100萬應該沒有問題，這將占據智能電動 汽車 市場的半壁江山。無論到時蘋果拿出來的是怎樣的方案，壓力都不會太小。

『伍』 求QQ飛車刷車軟體 重謝

現在基本上沒有刷車的銀兄軟體了在飛鋒棚襲車上喊刷車加你QQ給你發永久車截圖的都市一些騙子那些和晌截圖都市用改車軟體該出來的

『陸』 carplay支持哪些軟體

carplay支持軟體：

1、支持導航類軟體：carplay內置的定製版高德地圖、外裝的高德地圖、網路地圖；

2、音樂類軟體：QQ音樂、網路音樂、網易雲音樂、蝦米音樂、酷狗音樂；

3、收音類軟體：蜻蜓FM、喜馬拉雅，聽書；

4、支持的視頻軟體：目前都不支持視頻，包括騰訊視頻、愛奇藝等；

5、其它的應用支持包括：簡訊、通話。

可能是出於駕駛安全方面的考慮，CarPlay對微信以及各種視頻類應用一直嚴防死守，從駕駛場景角度看，這一類的應用確實也沒有必要在駕駛時使用。

CarPlay可以在你的iPhone應用和汽車數字系統之間搭建起一座橋梁，讓你可以更加輕松得去控制它們和你的設備。carplay可以讓駕車者在汽車內，以最小的被干擾程度，使用iPhone手機。

首批支持CarPlay的車型是賓士、法拉利和沃爾沃三家公司的車型，後面陸續支持CarPlay的汽車品牌包括寶馬、豐田、通用汽車、本田、現代、捷豹路虎、起亞、三菱、日產、標致、斯巴魯、鈴木和福特。

Carplay 除了可以支持Apple 內置的應用外，Apple 還開放了第三方應用的 Carplay 支持，不過受限於安全因素，這些 App 主要都是一些音樂或者播客類軟體。

中國大陸陸續上市的新款車型都開始支持 Apple Carplay ，隨之而來的各類 App 也逐漸的完善起來。它們的出現極大豐富了 Carplay 的中文內容，讓 Carplay 可以真正作為一個輔助駕駛娛樂的工具。

『柒』 為什麼自動駕駛遇瓶頸，但自動代客泊車卻很熱｜甲子光年

撰文 | 火柴Q

編輯 | 甲小姐

設計 | 一凡

視頻中，一位女士開著奧迪A8L在寫字樓附近下車，她輕輕按了手機中的一個鍵，車就在無人駕駛的情況下自動來到地庫並進入了車位。

等女士離開寫字樓時，只需在上車點用手機一鍵召喚，車又自己從車庫開了回來。

開門、上車、走人，干凈利落，省去了費時耗力的停車、取車環節。

這就是「自動代客泊車」（Auto Valet Parking）場景(在奧迪當時的展示中使用的是piloted parking「遙控泊車」概念)。

在功能上，它是泊車輔助系統、ADAS（高級自動駕駛輔助系統）等的升級；在技術上，則屬於低速L4級自動駕駛。

但5年來，並不新穎的AVP概念仍未照進現實。近兩年的自動駕駛熱潮更多表現在另一個細分賽道：城市道路乘用車L4級自動駕駛。

這是最符合一般人印象中的自動駕駛——無需司機操作，車能自動載客穿梭於大街小巷，完成超車、倒車、避讓行人等所有人類司機應該完成的任務。

其對應的終極商業模式是 Robo-Taxi（機器人計程車） ，它屬於 TaaS（Transportation as a Service，運輸即服務） 模式的一種。成立於2009年的Waymo（隸屬於Google母公司Alphabet）是這一領域的先驅。

從2016年開始，這一細分賽道越加火熱：通用於當年收購了自動駕駛公司Cruise，目前估值已達146億美元；Drive.ai、Pony.ai、Rodarstar.ai、文遠知行等瞄準高速L4/L5級自動駕駛的創業公司相繼成立；網路的Apollo自動駕駛平台，Uber、滴滴的自動駕駛計劃陸續上馬。

但這種「快速發展」目前看來主要表現在融資和估值上。經過前兩年的熱潮，城市道路乘用車L4級自動駕駛在2018年進入瓶頸一年。

2018年11月，Waymo公司CEO John Krafcik在公開場合坦言自動駕駛技術的普及還需要幾十年 。幾天後，蘋果聯合創始人Steve Wozniak也表示： 自動駕駛 汽車 不可能在不久的將來實現 。

困住這些世界級聰明頭腦的無非兩個詞：量產和商用化。

然而，AVP卻很有可能率先打破城市空間中，乘用車高級別自動駕駛的量產和商業化僵局。

現在，市場離AVP的量產落地終於只有臨門一腳了。

有可能踢出這「臨門一腳」的是一家從ADAS輔助駕駛系統切入自動駕駛領域的上海公司——縱目 科技 。

2018年12月26日，縱目 科技 宣布收到中國一汽的項目定點信，將在中國一汽紅旗品牌2020年的量產車型上，部署低速L4級自動駕駛AVP產品。 縱目成為中國首個拿下整車廠AVP量產項目的公司。

讓縱目拿下車廠訂單的是他們在去年11月針對停車場低速場景推出的AVP1.0版的升級版。而縱目對這一領域的 探索 起步於更早之前的2016年9月。

當時，在國內自動駕駛領域，相比黑 科技 感更強的無人車方向，AVP並不是焦點。

到2017年7月，戴姆勒和博世在斯圖加特梅賽德斯賓士博物館共同宣布了「自動代客泊車」（Auto Valet Parking）概念（二者在這一領域的合作始於2015年），業內才對這一場景有了較為統一的說法。

而2018年，AVP的競爭已是如火如荼。

縱觀以上進展，大部分是概念、Demo、技術方案、戰略合作的發布。

這說明兩個問題：

一、各玩家都看到了AVP的前景。

縱目 科技 創始人兼CEO唐銳也告訴「甲子光年」：「我認為AVP是中國市場上（自動駕駛領域）最具有戰略價值的高地。」

梅賽德斯-賓士乘用車中國研發中心負責人安爾翰（Prof. Dr. Hans Georg Engel）也曾在去年表示：AVP是通往自動駕駛之路的重要里程碑。

二、真正在這一領域有長期積累的玩家並不多。

上述進展中，有些項目的研發是在去年才啟動的，許多進展僅停留在合作發布階段，還未到測試，更未到量產階段。

在這個背景下， 縱目在12月拿到的一汽紅旗轎車AVP量產訂單就具有了重要的市場開拓性意義 ——縱目的AVP系統很可能率先登錄主流乘用車。

站在眾玩家扎堆進軍AVP的時刻，縱目 科技 創始人兼CEO唐銳向「甲子光年」回顧了他的思考歷程：為何在2017年上半年就看準了AVP？

可以先從商業邏輯來看這個問題。

在考慮 自動駕駛各落地場景的機會大小和商業化速度時，主要看4個維度： 封閉場景/開放場景、固定路線/自由路線、低速/高速、車里有乘客/無乘客。

除了技術差異外，以上四維度中，封閉場景/開放場景還涉及路權問題；有乘客/無乘客則涉及立法難度。

而自動駕駛的商業模式則主要有兩種：

一是上文提到的 TaaS ，在這個模式中，自動駕駛是運營服務得以成立的核心技術。

二是 汽車 產業的傳統商業模式，即 在 汽車 里加入自動駕駛功能，再賣給消費者，唐銳將其總結為VaaP （Vehicle as a Proct）。在這個模式中，提供自動駕駛系統的公司充當整車廠的供應商。

VaaP是現在，TaaS是未來。

以這個框架來看，最復雜且商業價值最大的情況是「開放道路、自由路線、高速、車里有人」，它可以直接應用在城市出行上—— Roadstar.ai、Pony.ai、文遠知行等公司，以及全球自動駕駛頭把交椅Waymo都是在向這個「桂冠場景」挑戰 。其對應的商業模式Robo-Taxi將徹底改變人類出行方式，進而改變生活方式、交往形態，催生一系列新業態。

這也是這類公司吸引了大量風投的原因，大機會不容錯過。但這一場景的商業化時間目前看起來還很遙遠。

最容易落地的情況則是「封閉道路、固定路線、低速、車里無人」 ，比如礦區中的礦車和園區里的無人物流車；但這一場景的商業價值有限，向其他場景的遷移性也有限。

而AVP則處在中間——「開放道路（但停車場、尤其是地庫等類型的停車場里行人不多）、自由路線、低速、車里無人」。

這剛好是一個折中的、有較大延展性的場景 ，它具備以下特點：

一、法律法規障礙小——落地快、量大

相比其他城市中開放、半開放場景，低速且車中無人的AVP的立法難度和倫理風險顯然更小。

這個場景中不存在「保乘客還是保行人」的倫理難題；由於速度低和地庫較少有行人出入，其事故風險也更小。

唐銳告訴「甲子光年」，他認為AVP能更快落地的根本原因就是：「法律法規更簡單，車廠上量產訂單的意願會更強。」

這直接帶來的商業後果就是AVP能更快落地，且量大。

二、同時面向VaaP和TaaS市場——能造血、空間大

在VaaP市場 ，大眾、戴姆勒、寶馬、沃爾沃等公司都已將嵌入AVP系統的量產車型提上日程。縱目此次拿到的一汽AVP量產訂單也屬於VaaP模式。

VaaP讓做AVP的廠家能在 相對短期內獲得營收，具備一定自我造血能力 。

而同時， AVP又具有切入運營服務，即TaaS市場的潛力 。

當下，AVP產品形態就可以直接切入 汽車 分時租賃運營服務 。

這個模式其實就是共享單車的 汽車 版。但相對自行車， 汽車 的取放更復雜。分時租賃運營商需要在調度車輛上花大量運營成本，且停車、取車不便也影響了分時租賃的市場接受度。

所以 分時租賃運營商有採用AVP系統的強烈需求 。

在分時租賃模式中，AVP廠商有機會參與運營，提供增值服務，如為保險業提供數據洞察、在乘客的AVP控制入口（如手機APP）上添加精準營銷、目的地打折信息、廣告等業務。

這是一個比供應商角色更輕、邊際效益更大、 更有利潤空間的商業模式 。

三、AVP未來有切入「桂冠場景」的潛力

如前所述，投入自動駕駛的資本和人才浩浩湯湯，最讓大家的興奮的還是「桂冠場景」——城市道路高速自動駕駛場景。

而AVP具有切入這一場景的潛質。

這是因為AVP對技術的要求其實很高。

這個場景滿足開放道路、自由路線的特點，這意味著需要完全的L4級自動駕駛技術才能保證AVP的大規模商業落地。

AVP與自動駕駛桂冠場景的差異主要在於：

而 以上兩大差異，正是目前限制高速L4級自動駕駛落地的瓶頸 。

前者使得方案里不得不使用探測距離更遠、但價格昂貴的激光雷達，成本居高不下。

後者則有待技術突破。正如Waymo CEO John Krafcik所說，自動駕駛普及還需要幾十年，主要是因為技術還沒有突破在任何天氣、任何條件下都能駕駛的最高等級L5。只要這個能力不解鎖，就無法真正保障自動駕駛的安全性。

換言之，有實力做出可靠AVP方案的公司，在技術上，和瞄準高速L4級自動駕駛的公司並無涇渭分明的鴻溝。

用唐銳的話說，技術上能有的都有。而那些該有還未有的技術，大家都還在等待。

其次， 與園區物流車、高速公路卡車等細分賽道相比，AVP直接應用在乘用車上 ，與乘用車高速自動駕駛場景更具有商業和合作上的順承性。

先成為整車廠的低速L4級AVP供應商，再共同研發高速L4級自動駕駛，可能會成為一條穩扎穩打的桂冠場景進擊路。

「我認為這是一個戰略高地，如果這個佔領住了，再去打高速，這個很Solid（有堅實的基礎）。」唐銳說，「在中國，低速L4級自動駕駛可能先落地」。

縱目能在2016年底較早捕捉到AVP的機會還得益於這家公司的基因。

縱目剛好代表自動駕駛領域的 一大派別「車+AI」，另一大派則是「AI+車」 。

所謂 「車+AI」就是以 汽車 行業為基點切入自動駕駛 。通用、大眾、豐田等車廠的嘗試，博世、采埃孚、大陸、現代摩比斯等Tier 1（一級供應商）的嘗試都屬於這一派，其特點是產品導向。

成立於2013年的縱目也是一家「車派」的自動駕駛公司，團隊有深厚的 汽車 背景：

縱目創始人唐銳曾有14年 汽車 半導體的研發管理經驗；團隊中還包含了原奇瑞 汽車 工程研究院總工程師陳卓超等多位國際一流Tier1的高管和技術專家；在2016年開始組建技術團隊後，也引進了曾在Zoran與CSR公司擔任高級研發經理的王凡等AI人才。縱目對車廠的量產流程，如何控制產品成本有清晰、清醒的認識。

而「AI+車」則是以AI技術為基點，從自動駕駛的演算法切入，逐步謀求商業落地。 許多有互聯網 科技 背景的公司都屬於「AI+車」一派。

其在海外的代表是Waymo、Cruise、Uber自動駕駛、Auto X等公司，在國內的代表則有網路Apollo和Pony.ai、Roadstar.ai、文遠知行等（最後提及的這三家公司都有網路背景）。

但 到了2018年的蕭瑟環境中，市場更關心的是誰能好好活在當下 。

從「生存力」上來說，車+AI一派有一定的優勢。

縱目的發展歷程也正是如此。

2013年到2017年是縱目的第一個階段，完成了從初創公司到Tier 1的跨越。

此階段縱目主推的產品是L0到L2級的ADAS系統，能實現司機在最後3-5米的輔助泊車及輔助駕駛功能。

到2017年5月，已經在廈門、上海建立了自己的生產線，並拿到IATF16949認證（一種生產過程質量體系認證）的縱目從主要提供演算法和方案的二級供應商，升級成了直接面向車廠、同時提供軟硬體產品和服務的Tier 1，合作車企包括吉利、威馬、上汽大通、北汽銀翔、江鈴新能源、車和家等。

與此同時，完成A輪融資後，縱目在 2016年春節後開始組建自動駕駛團隊 。與「AI+車」派的最大區別是，縱目從第一天做自動駕駛，想的就是怎麼才能真正量產。

唐銳對如何實現自動駕駛量產有3個思考。

首先， 量產一定要在品質上達到「車規級」 。

汽車 是出行工具，但從另一個角度看，也是「殺人機器」， 汽車 之所以成為工業明珠，就是因為任何用在 汽車 上的零部件和系統一定要經過各種高低溫、跌落、震盪、老化等極端情況的考驗，盡可能保證安全性和穩定性。

這是一個快不起來的過程。法雷奧中國區CTO顧劍民曾表示：「從方案到最後的量產，一款真正的車規級的開發一般需要花費五年或七年。」作為Tier 1，縱目開始做自動駕駛時，車規級產品出貨已達50萬套，有較豐富的研發和量產經驗。

第二，在質量過硬的同時， 一定要嚴格控製成本，才能上量 。

這也是縱目著力進軍低速L4場景的原因，因為低速場景不需要太長的制動距離，不用使用動輒數萬元的激光雷達等昂貴部件，對於計算平台的處理能力也不會有過高要求。

縱目以視覺的感知方案為基礎，搭配低成本毫米波雷達，使用價格較低的高通驍龍820A平台，把AVP的成本控製得很低。 「我們可以把整套系統，控制器加所有感測器做到幾千元以內。」 縱目副總裁陳超卓告訴「甲子光年」。

第三， 量產還要滿足市場需求 。

停車難、取車難，以及城市道路上的擁堵是中國出行領域的特殊痛點。所以唐銳判斷，美國的高速場景可能有一定優勢，但在中國，大概率是低速L4自動駕駛先落地。

在這樣的思考下，縱目在2016年9月開始開發AVP產品，在2017年11月底率先推出了自己的AVP1.0系統。

回顧縱目如何能獲得市場先機，唐銳說：「這是一個思維方式的問題， 當時很多人都想做很炫酷的高速自動駕駛公司，沒有嚴肅地去想，中國市場到底需要什麼自動駕駛。 」

在具體開啟AVP的商業打法時， 縱目也保持了「車+AI」的穩健 。

穩首先表現在資本借力上。由於ADAS產品線已相對成熟，和許多大舉融資的自動駕駛公司不同，縱目的做法是用ADAS的造血能力來覆蓋研發自動駕駛的部分成本，因而對外部資本的依賴沒那麼大。

在拓展商業模式上，縱目首先仍是做好供應商的角色，從2018年初開始推動與整車廠的AVP量產訂單， 走完了技術交流、SOR （Specification Of Requirements，車廠對供應商的產品規格要求） 、招標、定標、工廠審核的復雜流程 ，最終在年底拿到了一汽的定點信。

這個過程中，縱目花了3年多時間建立的一級供應商角色的優勢開始顯現，具體表現為與車廠采購部門的良好商業關系，與車廠研究院的多年的技術合作和與SQE（供應商質量工程師）在生產和質量把控上的默契。

同時，自動駕駛技術也讓縱目有了跳出「一級供應商」實現產業鏈位置再升級的機會，即切入分時租賃運營服務。

「我有一個觀點，L4級的自動駕駛一定是運營相關的。」唐銳說，「 分時租賃是我們看到的一個大機會，它不僅能讓傳統的ADAS升級，還能帶來新的商業模式。 」

目前，縱目已經和多家整車廠旗下的分時租賃平台展開了初步接觸，共同 探索 AVP在分時租賃模式下的落地方式。

梳理5年的 歷史 ，並不高調的縱目有一條從輔助駕駛到自動駕駛的清晰升級路徑：

「從整個公司來講，戰略很清楚——我們怎麼從低速、AVP這個切口，樹立縱目在自動駕駛的領導地位。這個我們沒變過。」唐銳告訴「甲子光年」。

在AVP即將量產的前夕，這個市場仍有一些不確定之處。

最大的爭議點是技術方案的收斂方向：

目前，在AVP具體怎麼做上，存在一個光譜分布，光譜一端是「改車派」、一端是「改車庫派」。

縱目是改車派，追求 「車的智能」 ，即在不改造地庫的情況下，實現AVP。

唐銳認為改車方案有三個好處：

一是能更好地控製成本——改造地庫的成本比較高，而且限制了AVP使用的地域范圍；

二是縱目本身與車廠有較強的合作關系，而大車廠可以通過量產出貨迅速催熟AVP這一商用特性，改造車庫則要牽涉與地產商、物業的合作，市場碎片化和區域屬性太強，增加了商業落地難度；

三是改造地庫的方案對車的智能要求不夠高，而通過「改車」來實現AVP，則更接近未來的高速L4自動駕駛場景，符合縱目的長遠發展戰略。

「如果停車場有通信和車-場協同更好，但如果不改造，車也有足夠的智能，就像人能在陌生停車場找到停車位一樣。」唐銳說。

地平線也屬於改車派，在去年11月28日，地平線首次公開測試了其AVP項目，不過地平線目前的方案用的是Velodyne 16線激光雷達（官方售價為3999美元），成本有待進一步降低。

全球最大一級供應商博世則是「改車庫派」的代表 ，可以通過對車庫的改造，讓不同車型實現「自動停車」，車輛本身只需要電子制動、自動換擋、電子助力轉向及遠程互聯等基礎功能，不需要任何環境感知功能。

這個方案的優點是對車輛要求低，但目前的成本較高。

在去年博世和戴姆勒於中國聯合展示的方案中，他們使用了柱式安裝的工業級單線激光雷達。基於系統冗餘的考慮，實際應用中，可能平均每3個車位就要布局25個激光雷達，在成本上尚不現實。

禾多 科技 去年底推出的 Holoparking則處在中間位置 。

用禾多 科技 創始人倪凱的話總結是 「場端、高精地圖端、車端」組成的「三端合一」方案 。

這一方案的難點是需要做系統性研發：「我需要把這三端都做研發，面相對鋪得比較開，需要很多的技術模塊共同來完成。」倪凱曾在接受采訪時說。

不管是「改車派」還是「改地庫派」， 在推進AVP商業落地的過程中，都面臨一個共同問題，就是需要整合各方資源，制定一套新的產業鏈利益分配方式 。這是因為AVP作為L4自動駕駛的一個應用，脫離了單一硬體模塊或者軟體功能的概念；AVP技術提供方也不再是單純的整車廠Tier 1供應商，而是越來越深地捲入了AVP「產品+後服務」的全生命周期。

目前來看，AVP這一場景牽涉的商業角色有6類：AVP自動駕駛技術提供方、整車廠、分時租賃運營方、高精地圖圖商（自動駕駛技術的實現需要配套的地庫高精地圖）、充電技術供應商和商業地產/物業公司。

各方有待釐清的問題主要在於兩方面。

一是商業模式 ，這涉及最終誰來買單，上游如何分潤。

買單方是相對明確的 ——不管是VaaP模式還是TaaS模式，最後的付費者都有C端的司機/乘客；而TaaS模式下，還可以有部分「羊毛出在豬身上」的收入，比如與出行服務結合的營銷、廣告、保險等業務。

各參與方需要考慮的是最終端的消費者願意為AVP系統花多少錢？是願意按次花錢，還是一次付完？

上游的分潤模式則有更大的不確定性。 對縱目這樣的技術供應商來說，他們可能想終止以往賣產品、賣license的單次收費模式，改為按調用次數收費，並試圖切入以AVP為基礎的增值服務；圖商、物業也需要在新模式中找到合理的分潤方式。

二是權責如何分配： 萬一車輛在自主泊車過程中出現事故，誰是責任方？保險公司應如何賠付？

「一定是服務的商業模式，」唐銳堅定地看好AVP和分時租賃結合的運營服務，但他也坦言： 「具體的利益分配、責任分配現在看還不清楚。」

但這種「模糊」的狀態，往往也意味著機會。

對縱目這類 汽車 行業的後起之秀而言，它們有機會通過新一輪變革獲得最有利的市場位置。

「整個市場是比較碎片化的，誰都沒有完全的話語權， 正是因為這個事比較復雜，所以需要一個核心的技術供應商來挑頭。 」唐銳這樣看待現在的局勢和縱目可能的位置。

目前，縱目已和部分車廠、圖商、商業地產物業等相關角色討論新的商業規則。

接下來，縱目的遠期目標是在實現AVP的基礎上，升級到高速L4級自動駕駛。

這家步步為營的公司，制定了一個三步走方案。

第一步是繼續和整車廠密切合作，跑通AVP技術量產落地的從0到1。

2018年，縱目已接到了大量國內車企的預研項目，在一汽紅旗車型的量產AVP訂單後，縱目或將公布更多好消息，包括進入合資車企的供應鏈。

唐銳自己的判斷是， 跑通從0到1的關鍵是2020年，當裝載AVP的車輛到達一年10萬台以上後，AVP才算經受了市場檢驗。

同時， 縱目也已開始布局第二步，用AVP技術提升分時租賃服務商的調度效率 。

「我個人判斷，做分時租賃的企業比較適合從1到N復制。」唐銳告訴「甲子光年」，這類運營廠商更看重市場推廣和鋪量，在產品被充分驗證前，很難滿足他們的商業拓展需求。

所以，縱目的計劃是在稍晚的時間——大概2019年下半年開始和分時租賃公司談具體的落地項目。

在此之前，縱目會在小范圍內通過大量測試，跑通AVP與分時租賃結合的各個技術點，再去和大平台做聯合運營。

第三步，則是 在未來開始真正進入高速L4級自動駕駛領域 。

在這個過程中，縱目仍會藉助自己的Tier 1身份，以ADAS和AVP產品線獲得收益，自我造血。

同時，在技術條件更成熟、感測器成本降低、法律法規環境也更完善時，進軍高速L4級自動駕駛的「桂冠場景」。

唐銳對「時機」的判斷是，真正L4級產品的競爭會發生在未來5到10年間，這是一個足夠大的機會，也需要付出足夠的耐心。

「真正讓自動駕駛exciting（令人興奮）的東西，一定是service（運營）。」唐銳說。

在新的自動駕駛和運營結合的時代里，縱目不會停留在一個傳統Tier 1的角色，而是考慮更多可能性——比如通過核心部件切入，深入參與出行方式變革帶來的一系列增值服務。

「我們希望是第一個在中國證明L4能真正商業化落地的公司。」唐銳是一個不願過多展露鋒芒的人，但這一次，他不吝說縱目就是要當第一。

第一究竟花落誰家，和自動駕駛的發展一樣，「欲速則不達」，心急看不了結果。

但率先拿到一汽AVP量產訂單，為縱目的豪言增添了底氣，這家公司己贏得了一個有利位置。未來兩年，它將對階段性的勝利發起沖刺。

『捌』 qq飛車晶晶改車軟體4.2怎麼用

展開全部
點擊安裝兄仔知，放在QQ飛車那個文件夾里才能安裝起，相當於晶晶改車嵌羨消在飛車里，運行飛車時晶晶改車同時運行戚賣，電腦右下角有個QQ飛車的圖標，雙擊便可打開晶晶改車

『玖』 極品飛車9自己改塗裝要什麼軟體 跪求！！

您好！

我是R.J.K 製作組的qweMaserati

NFS9 自己製作原廠512x512彩繪 需要用到的工具 有枯掘告三個
1.PS（Photoshop）這個推薦使用CS2以上的版本
這個網路搜索就有下載的 很好找。
2.mwtex.exe 這個是用來製作完畢導入進去的軟體。（這個軟體又的殺毒軟體會報毒其實沒關系的）
還散逗有一個是bintex_ndx 這個可以用來查看的。
3.由於原廠彩繪文件格式是DDS格式，PS 不支持DDS格式 那沒明么還需要一個DDS插件！

需要這些東西請留下您的郵箱！

具體原廠普通彩繪製作請參考我網路空間彩繪製作教程！
希望對您有幫助！

『拾』 needforspeedheat改車界面退出

游戲與系統不兼容。needforspeedheat改車界面退出是因為晌春神遊戲與系統不兼森孫容，可宴虧以右擊軟體選擇兼容性，選擇兼容這款軟體的系統即可。