卡宴pdcc電腦系統排氣

⑴ 卡宴的賽百靈排氣多少錢

卡宴的賽百靈排氣3000元左右

⑵ 保時捷卡宴的問題（有試車過的人說說）

1:卡宴GTS或者是TURBO S 可以改 2：17左右 3：新卡宴最低是3.6 老款的是3.2 價格是75W+ 4：去網路一搜一個准 5：雖然都是渦輪增壓的機器 但是 最大功率 最大扭矩還是有變化的 再就是百公里加速時間 TURBO要快 其他的就是配置的區別了 比如運動座椅 空氣懸掛等 6：美規比中規車多了不少配置 其他沒什麼 7：新卡宴的是ESP/DSC 8：這個具體得看商家了 一般都是3.6 4.8 9：嚴格上說不是PQ35 它是途銳和卡宴雙方共同合作的豪華平台 10：卡宴的後排很緊張...其他沒什麼了 要我挑 還真不敢給這種車挑毛病 回答完了 希望你能喜歡

⑶ 保時捷卡宴二次空氣噴射系統，是什麼問題

這種情況應該是氣缸的原因哦。很高興回答你的問題

⑷ 關於保時捷卡宴上的PDCC

保時捷卡宴上面的PDCC按鈕意思為：汽車動態底盤控制系統。

保時捷卡宴汽車搭載的PDCC功能能夠有效地抑制汽車車身在彎道中行駛的傾斜情況的出現，很好的保持汽車過彎時的穩定性，確保汽車行駛途中的行車安全。

裝備了PDCC動態底盤控制系統的轎車能夠在保持了路感清晰的基礎之上,也可以感受到前所未有的駕乘舒適性。可以根據不同的駕駛環境相應地選擇運動性底盤還是舒適性底盤。使底盤能始終將行駛條件實時地與駕駛者配合並維持其平衡。

在PDCC系統中懸掛系統針對路面條件、行駛工況及駕駛者的需求不斷地進行底盤的動態調整，所以PDCC也叫做"自適應底盤控制系統"。

(4)卡宴pdcc電腦系統排氣擴展閱讀：

汽車動態底盤控制系統的功能如下：

1，車身穩定控制系統，是在車輛快速轉彎、躲閃或避讓突然闖出的汽車、動物時，當因轉向不足致車輛向外側滑移，或轉向過度致車輛橫越道路中心線甚至原地自轉時。利用計算機控制發動機輸出、任一車輪制動以消除轉向不足或轉向過度的現象，提高行車動態穩定性。

2，當緊急制動時，ABS作用可防止車輪抱死；當車輪打滑時，TCS作用，控制發動機輸出與車輪制動，可防止車輪打滑。

⑸ 誰見過保時捷新卡宴Turbo，感覺如何

"如果說911車系是保時捷歷史上的一個傳奇，那麼保時捷卡宴絕對有資格稱得上保時捷的第2個傳奇。當滿帶爭議的第一代卡宴於2002年正式下線時，即使是最樂觀的預言家也沒有料到這僅僅是一個成功傳奇的開端，如今這個傳奇仍在繼續。

保時捷新卡宴Turbo

優點：科技含量高，操控性能一流，越野性能出色。

缺點：價格昂貴。

當1998年保時捷正式宣布即將設計一款運動型越野汽車時，立即在業界掀起了一場軒然大波。作為一家純粹的跑車製造商，保時捷真的有必要進軍SUV市場嗎？保時捷還會是原來的保時捷嗎？不過，那些持懷疑態度的人士很快在市場數據面前打消了顧慮。事實上，在過去的4年中，保時捷一共售出了15萬輛卡宴，這遠遠超出了最初預計的8萬輛。而在中國市場，卡宴則扮演了絕對銷售主力的角色。在2006年的中國全年保時捷總銷量(2305輛)當中，卡宴就佔了80%以上。

在去西班牙Chiclana試駕第2代卡宴之前，我對它的印象僅僅來源於一些簡單的報道，不過這已足夠引起我的好奇心，尤其是那個號稱世界首創的PDCC保時捷動態底盤控制系統。保時捷宣稱，PDCC可以有效地抑制車身在彎道中的搖擺和側傾，效果究竟如何？主辦方似乎也早就窺到了我們的心思，在抵達西班牙的第一天即安排了PDCC的體驗項目。我們分別駕駛新老兩款卡宴進行繞樁試驗和模擬搓板路行駛，相比老款卡宴，配備了PDCC的新款卡宴在繞樁環節中給人以更高的信心。到了搓板路環節，有無PDCC的區別更加明顯。老款卡宴行駛在搓板路上，隨著車身的左右上下的不停搖擺，不到50米的距離，駕駛員就會產生反胃的感覺；而一旦坐到新款卡宴的駕駛席上，剛剛經歷過煎熬的五臟六肺如同被PDCC施了魔法一般，反胃之感立馬消失。這么有效的系統是否會應用到跑車系列？保時捷高層的回答是，目前還沒有考慮。PDCC之所以應用在卡宴身上，是因為卡宴重心高，比跑車更需要抑制側傾。

除了PDCC，全新的汽油直噴發動機可謂是新款卡宴另一大亮點。而且排量和功率均有所增大，燃油經濟性卻更為出色。基本型裝備有290馬力V6發動機，排量從3.2升增加到3.6升，最大功率比老款提高了40馬力；卡宴S 則裝備了排量達到4.8升(增加了0.3升)的V8自然吸氣發動機，最大功率為385馬力，比以前提高45馬力；裝備雙渦輪增壓V8發動機的卡宴Turbo 的功率提升最為顯著，其最大功率比前代增加了整整50馬力，高達500馬力，最大扭矩達到驚人的700牛米。其實老款卡宴的動力一點都不弱，我倒覺得此次發動機升級最大的意義在於省油。保時捷將首次採用的汽油直噴技術命名為「Direct Fuel Injection(DFI)」，廠方稱各款車型在新的歐洲駕駛循環(NEDC)中的耗油量都下降了8% 以上，而在實際駕駛條件中最多可以降低油耗15%。不過，中國的油品質量是否適合這款汽油直噴發動機？保時捷的工程師表示，新發動機已經在中國做過耐久性試驗，應該不會有任何問題。

方向盤上的換擋鍵 鑰匙是無數人的夢想 自動關閉尾門按鈕

熟悉保時捷車系的車迷對於新老卡宴在外形上的變化一眼即知。從正側面觀察，其視線重心進一步後移，加上全新設計的前臉造型使得新款卡宴的長相更加強悍兇猛。它的前大燈組位置更低，形狀也更為細長，前車輪拱罩更加向外突出，顯得更有張力。前臉上的霧燈由方形變成了圓形，外後視鏡也變得更加細長，不僅更符合新前臉的風格，而且有利於高速下的空氣流動。總體而言，新卡宴的造型在向保時捷的家族特徵進一步靠攏，如果僅僅觀察其腰線的上半部分，你甚至會覺得它與Boxter或上一代911(996)有幾分相似。

新款卡宴的車尾造型改變不大，除了稍稍修飾了尾燈造型並將轉向燈罩做了白色處理外，還將排氣管整合在後保險杠之中，卡宴和卡宴S的排氣管為左右各一的橢圓形設計，卡宴Turbo則為左右各兩個的圓形設計。卡宴Turbo與卡宴和卡宴S最大區別在於前臉，它的進氣格柵在3款車型當中最大也最為誇張，同時它的紅色剎車卡鉗也標明了其頂級車型的地位。

保時捷新卡宴Turbo外觀圖片

卡宴的內飾部分基本延續了保時捷的經典風格，比如位於轉向柱左側的點火開關、三輻式方向盤及大面積的真皮飾面等。最大的不同之處在於，它的五連儀表盤的中央表盤不是跑車車繫上的轉速表，而是用於顯示車輛行駛相關信息。此外可調節底盤和懸架的中控台也為卡宴所獨有，這些開關按鈕由帶有金屬色澤的塑料製成，雖然質感與手感均不錯，但我個人認為如果換成真正金屬的開關按鈕應該更加符合保時捷的品牌定位。

紅色剎車卡鉗也標明了其頂級車型的地位。 雙渦輪增壓V8發動機，最大功率高達500馬力。

卡宴的四驅系統帶有可鎖定的中央差速器和一個越野低速檔位，其開關位於中控台最左側，上面的圖示也很形象，向上撥動是越野，向下撥動是公路。一旦選擇越野模式，系統會自動啟動低速檔位，空氣懸架自動升高車身，同時PDCC也進入越野模式。當車速低於35公里/小時，PDCC會允許車橋之間實現最大限度的自由移動，確保四隻輪胎附著在地面。越野開關的左側是SPORT模式按鈕，它不僅讓變速箱提前降檔、推遲升檔，還將PASM減振系統(可通過位於右側的三個按鈕選擇阻尼大小)自動切換到SPORT程序，空氣懸架系統將車身降至最低高度。試駕第2天，這個SPORT模式給我留下深刻印象，按下按鈕之後，右邊調節減振系統的SPORT按鈕提示燈自動亮起，同時變速箱自動降低一個檔位，整車立即變得虎虎生風。加之卡宴Turbo擁有充足的扭矩儲備，在手動換檔模式下行駛在蜿蜒的山路上不用考慮是否在合適的檔位上，因為根本無需換檔，動力隨著油門的深淺招之即來，揮之即去，讓人大呼過癮！當然，造就彎路好手的背後還有一位幕後功臣PDCC也功不可沒，如果沒有PDCC在彎路上有效地抑制車身搖晃，一般人駕駛這種重心比房車高得多的SUV時斷不敢這么放肆地去劈彎。

保時捷新卡宴Turbo外觀圖片

新一代卡宴旗下三款如今已齊齊上陣，並且很快會在中國上市，不過唯獨Turbo S缺陣，對此保時捷高層的解釋是，目前的頂級車型卡宴Turbo已經足夠強大，公司認為新款Turbo S暫時沒有必要。於是大家猜想保時捷或許是要故意留一手，隨時以未來的Turbo S等候更加強勁對手的挑戰。

我的觀點｜繆俊

其實，老款卡宴已經非常出色，新一代卡宴從外形、性能到操控等各方面又得到進一步進化。毫無疑問，它依然是公路上最具跑味的豪華SUV。盡管它比老款性能更加兇猛，但仍不失溫良馴服，因此當我們享受高科技帶來的便利的同時，不免也少了一份挑戰野性的樂趣，因為它可以讓每位駕駛者都成為彎路好手、越野專家。

PDCC工作原理

PDCC是保時捷動態底盤控制系統的縮寫，由集成在前、後橋內的兩個帶有液壓旋轉馬達的主動橫向穩定桿組成，取代了傳統的橫向穩定桿。液壓旋轉馬達均通過各自的殼體與一半橫向穩定桿相連，而另一半橫向穩定桿與旋轉馬達軸相連。葉片式調節器將旋轉馬達分為幾個充有油液的腔室。通過啟用各個油腔及調節油壓，系統能夠對橫向穩定桿施加特定的作用力，穩定桿兩半部分根據特定行車條件彼此反向旋轉。

安裝在旋轉馬達附近的兩個閥塊能夠在雙向快速調整機油壓力和流量，抵消車身造成的側向力或傾斜。所需的機油壓力由高壓油泵產生，最高可向閥塊提供180 bar 的壓力。當側向加速度小於或等於0.65 g時，車身側傾幾乎完全被抑制。

⑹ 保時捷卡宴水箱排空氣怎麼排氣

可以直接藉助診斷系統進行冷卻系統排氣：方法：

⑺ 保時捷最新款SUV卡宴Turbo S車型性能咋樣

09款保時捷Cayenne Turbo S上市 售235萬元 Cayenne Turbo S是Cayenne家族中動力最為強勁的車型，它由一部帶有雙渦輪增壓強制進氣的4.8升V8發動機驅動，功率可達550 hp(404 kW)。盡管保時捷已經成功地使新款Cayenne Turbo S的性能超過Cayenne Turbo車型(500 hp/368 kW)，但Cayenne Turbo S的燃油效率卻與Cayenne Turbo車型幾乎完全相同(根據新歐洲行駛循環-NEFZ規定的方式計算)。 從外觀來看，可通過位於塗漆車輪拱罩下的21英寸SportPlus合金車輪以及由四個鑄鋁尾管構成的運動型排氣系統一眼認出Cayenne Turbo S。進氣格柵和車輪拱罩噴塗與車身同色的車漆。Cayenne Turbo S還可獨家選裝典雅而又低調的全新「火山灰金屬漆」。 所有Cayenne Turbo S車型均配備氣動懸掛系統底盤，具有車身高度調節和行車高度控制功能，此外還再次標准裝備了保時捷主動懸掛管理系統(PASM)，同時組合了保時捷動態底盤控制(PDCC)和Servotronic(伺服電子系統)速敏可變動力轉向系統。保時捷陶瓷復合制動系統(PCCB)作為選裝配置提供，顯示了保時捷在採用碳纖維陶瓷復合材料製成的超耐用制動盤方面的領先地位。隨著2009年款車型系列的推出，這種最初針對賽車開發的高科技制動盤將首次用於跑車之外的細分市場，即具有頂級絕佳操控性的運動型多功能車細分市場。前橋陶瓷製動盤直徑為410 mm，後橋制動盤直徑為370 mm。制動作用力通過前橋的六活塞卡鉗和後橋的四活塞卡鉗實現。保時捷陶瓷復合制動系統(PCCB)也在其它Cayenne車型上作為選裝配置提供，例如Cayenne S、Cayenne GTS和Cayenne Turbo，前提是車輪尺寸至少達到20英寸。 新款Cayenne系列頂級車型Cayenne Turbo S的高品質特性在各個方面得到了體現，包括標准配置內飾、帶有舒適記憶功能組件的前排運動型座椅、帶有獨立座椅輪廓的後排座椅、嵌有銘牌的鋁制門板、獨特的雙色調組合真皮內飾(黑色/哈瓦那黃和黑色/鋼灰)以及中央帶軟墊的真皮方向盤。 最新一代保時捷通訊管理系統(PCM)採用了帶硬碟驅動的導航模組，提供一系列易於操作的新功能，可以通過觸摸屏啟用。與所有其它Cayenne車型一樣，Cayenne Turbo S也可選裝具備全字識別導航系統目的地功能的語音啟動系統、通用音頻介面(帶MP3介面)、藍牙行動電話連接以及可接收數字和模擬地面信號的電視模塊。BOSE?環繞聲音響系統作為標准配置提供，帶有14個增強型410 W輸出功率的揚聲器，能夠以5.1離散式環繞立體聲格式播放音頻和視頻DVD。 相對於普通Turbo車型來說，Cayenne Turbo S在性能方面的提升主要得益於排氣系統的改進和發動機控制方面的強化。除了性能得到提升以外，在發動機轉速介於2,250 rpm至4,500 rpm范圍內時，最大扭矩也提升了50 Nm，達到了750 Nm。保時捷Cayenne Turbo S完成從0到100 km/h的加速僅需4.8秒，最高車速為280 km/h。 目前，中國市場在保時捷全球銷售額的比重超過4%，是其全球重要市場之一

⑻ 保時捷卡宴中PDCC 是什麼意思

PDCC-------保時捷動態底盤控制系統
功能：可以有效地抑制車身在彎道中的搖擺和側傾
原理：PDCC是保時捷動態底盤控制系統的縮寫，由集成在前、後橋內的兩個帶有液壓旋轉馬達的主動橫向穩定桿組成，取代了傳統的橫向穩定桿。液壓旋轉馬達均通過各自的殼體與一半橫向穩定桿相連，而另一半橫向穩定桿與旋轉馬達軸相連。葉片式調節器將旋轉馬達分為幾個充有油液的腔室。通過啟用各個油腔及調節油壓，系統能夠對橫向穩定桿施加特定的作用力，穩定桿兩半部分根據特定行車條件彼此反向旋轉。安裝在旋轉馬達附近的兩個閥塊能夠在雙向快速調整機油壓力和流量，抵消車身造成的側向力或傾斜。所需的機油壓力由高壓油泵產生，最高可向閥塊提供180 bar 的壓力。當側向加速度小於或等於0.65 g時，車身側傾幾乎完全被抑制。

⑼ 保時捷卡宴冷卻系統怎麼排氣

冷卻系統不是靠排氣的，是靠冷卻液流動來降溫的。如果想更換冷卻液建議去4s店處理，小店老是幫你灑掉之類的