⑴ 如何處理＂燃油共軌系統壓力過低＂問題
你好：你這個燃油壓力低可以檢查一下油泵和濾芯，一般是油泵損壞，導致壓力低的，燃油共軌的燃油系統裡面的壓力調節器有的時候也會出現故障，但是平時很難發現。
⑵ 高壓共軌燃油系統組成有哪些
1、共軌2、高壓泵來油3、共軌壓力感測器
4、限壓閥5、回油6、流量限制器7、到噴油器高壓管
組成高壓共軌燃油系統。
⑶ 汽車共軌技術是什麼意思
指柴油機燃油噴射的一種
共軌系統將燃油壓力產生和燃油噴射分離開來，如果把單體泵柴油噴射技術比做柴油技術的革命的話，那共軌就可以稱作反叛了，因為它背離了傳統的柴油系統而近似於順序汽油噴射系統。共軌系統開辟了降低柴油發動機排放和噪音的新途徑
歐洲可以說是柴油車的天堂，在德國柴油轎車佔了39%。柴油轎車已有了近70年的歷史，而最近10年可以說柴油發動機有了突飛猛進的發展。在1997年，博世與賓士公司聯合開發了共軌柴油噴射系統 (Common Rail System)。今天在歐洲，眾多品牌的轎車都配有共軌柴油發動機，如標致公司就有HDI共軌柴油發動機，菲亞特公司的JTD發動機，而德爾福則開發了Multec DCR柴油共軌系統。
共軌系統與之前以凸輪軸驅動的柴油噴射系統不同，共軌式柴油噴射系統將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開。電磁閥控制的噴油器替代了傳統的機械式噴油器，燃油軌中的燃油壓力由一個徑向柱塞式高壓泵產生，壓力大小與發動機的轉速無關，可在一定范圍內自由設定。共軌中的燃油壓力由一個電磁壓力調節閥控制，根據發動機的工作需要進行連續壓力調節。電控單元作用於噴油器電磁閥上的脈沖信號控制燃油的噴射過程。噴油量的大小取決於燃油軌中的油壓和電磁閥開啟時間的長短，及噴油嘴液體流動特性。
燃油噴射壓力是柴油發動機的重要指標，因為它聯系著發動機的動力、油耗、排放等。共軌柴油噴射系統已將燃油噴射壓力提高到1800巴
最近2年，匹配直噴柴油發動機的轎車在歐洲得到了顯著發展，有著高效和出色的燃油經濟性，並降低了發動機噪音。直噴柴油發動機使用的是泵噴嘴系統，國內生產的1.9TDI寶來就應用這一系統，最高噴射壓力可達到1800巴。泵噴嘴直噴系統好雖好，但燃油壓力不能保持恆定，隨著排放控制的更加苛刻，就需要更高及恆定的柴油噴射壓力和更完善的電子控制，於是眾多製造商們就把優點更多的柴油共軌系統作為柴油發動機的發展方向。這一系統有很高的燃油壓力，並能提供彈性燃油分配控制，通過ECU靈活地控制燃油分配、燃油噴射時間、噴射壓力和噴射速率。通過對以上特性的控制，共軌已經使柴油機的響應性和駕駛舒適性達到了汽油發動機水平，同時它具有著顯著的燃油經濟性和低排放特性。
在發動機所有轉速范圍內保證高燃油壓力，高的噴射壓力可以在低轉速工況下獲得良好的燃燒特性
由凸輪軸驅動控制的軸向柱塞式分配泵的發動機，燃油系統壓力與發動機轉速呈線性關系，在發動機低轉速時形成燃油壓力不足，而共軌系統能夠在發動機的所有轉速范圍內獲得非常高的燃油壓力。靈活的電子控制系統對正時和噴射壓力的控制在發動機各種工況下都能夠獲得低排放和高效率。由於壓力的形成與噴射過程分離，使發動機設計人員在研究燃燒和噴油過程時獲得了更大的自由。可根據發動機工況的要求調節噴射壓力和噴射正時，使發動機在低速工況下也能實現完全燃燒，所以既使是在很低的轉速也能獲得大扭矩。預噴射技術的應用在降低排放和噪音方面取得了更大的進步。
供油系統得到精確控制
低壓油泵將柴油從油箱中吸出，經過過濾提供給高壓油泵，在低壓泵內有一電磁閥控制燃油到達高壓泵室，燃油進入管形蓄壓器—燃油軌道。在共軌上有壓力感測器時時監測燃油壓力，並將這一信號傳遞給ECU，通過對流量的調節控制共軌內的燃油壓力達到希望值。噴射壓力根據發動機運轉條件的不同從200～1800巴，再通過電腦控制分別噴射到氣缸中，共軌不但保持了燃油壓力，還消除了壓力波動。
燃油噴射是很復雜的機械、液壓、電子系統聯合做業，要適應發動機各種工況下的工作環境，在燃燒之前燃油必須經過過濾和增壓，在准確的時間以一定的噴射速率噴射到每一個氣缸內。發動機電腦控制廢氣再循環、增壓、排氣後處理系統，以得到最佳的發動機特性和廢氣排放。
最小排量的共軌發動機和最新一代共軌發動機
噴油器的緊湊結構使得共軌系統即使對小排量4氣門發動機也是一個實用方案。在1999年年底誕生了裝配著3缸共軌柴油發動機的Smart，它的排量只有799mL，最大功率30kW，在1800～2800rpm時輸出最大扭矩100Nm。
在今年賓士公司推出的E320上安裝了第二代共軌發動機，最大功率150kW，1000rpm時輸出扭矩250Nm，在1400rpm時即可得到峰值扭矩的85%，在1800～2600rpm的廣闊區域內實現500Nm的峰值扭矩。0～100km/h的加速時間只有7.7秒，最高車速243km/h。綜合油耗是6.9L/100km，80L的油箱使續航能力達到了1000km。而配有汽油機的E320的綜合油耗是9.9L/100km。
柴油共軌系統已開發了3代，它有著強大的技術潛力
第一代共軌高壓泵總是保持在最高壓力，導致能量的浪費和很高的燃油溫度。第二代可根據發動機需求而改變輸出壓力，並具有預噴射和後噴射功能。預噴射降低了發動機噪音：在主噴射之前百萬分之一秒內少量的燃油被噴進了氣缸壓燃，預加熱燃燒室。預熱後的氣缸使主噴射後的壓燃更加容易，缸內的壓力和溫度不再是突然地增加，有利於降低燃燒噪音。在膨脹過程中進行後噴射，產生二次燃燒，將缸內溫度增加200～250℃，降低了排氣中的碳氫化合物。
由於其強大的技術潛力，今天各製造商已經把目光定在了共軌系統第3代——壓電式(piezo)共軌系統，壓電執行器代替了電磁閥，於是得到了更加精確的噴射控制。沒有了回油管，在結構上更簡單。壓力從200～2000巴彈性調節。最小噴射量可控制在0.5mm3，減小了煙度和NOX的排放。
⑷ BOSCH高壓共軌燃油系統主要原件有哪些
圖4-2所示為BOSCH電控高壓共軌燃油噴射系統的基本組成圖它主要由輸油泵電控單元高壓油泵共軌管電控噴油器以及各種感測器等組成低壓燃油泵將燃油輸入高壓油泵，高壓油泵將燃油加壓送入高壓油軌，高壓油軌中的壓力由電控單元根據共軌壓力感測器測得的油軌壓力以及發動機工況進行調節，高壓油軌內的燃油經過高壓油管，根據發動機的運行狀態，由電控單元確定合適的噴油定時噴油持續期等，然後由電腦控制的電子噴油器將燃油噴入汽缸
圖4-2
⑸ 電動柴油共軌發動機的工作原理
電控共軌柴油機的燃油系統不同於機械式的噴油系統，電控高壓共軌燃油系統的主要工作原理是，由高壓輸油泵將高壓柴油送入高壓軌中，然後由電腦控制噴油時間，電腦是按照曲軸位置和凸輪軸位置感測器來確定各個氣缸的噴油時間的。
⑹ 柴油機的燃油共軌系統是什麼
燃油高壓共軌是柴油機燃油噴射的一種。共軌系統將燃油壓力產生和燃油噴射分離開來.x0dx0ax0dx0a共軌系統與之前以凸輪軸驅動的柴油噴射系統不同，共軌式柴油噴射系統將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開。電磁閥控制的噴油器替代了傳統的機械式噴油器，燃油軌中的燃油壓力由一個徑向柱塞式高壓泵產生，壓力大小與發動機的轉速無關，可在一定范圍內自由設定。共軌中的燃油壓力由一個電磁壓力調節閥控制，根據發動機的工作需要進行連續壓力調節。電控單元作用於噴油器電磁閥上的脈沖信號控制燃油的噴射過程。噴油量的大小取決於燃油軌中的油壓和電磁閥開啟時間的長短，及噴油嘴液體流動特性。x0dx0ax0dx0a燃油噴射壓力是柴油發動機的重要指標，因為它聯系著發動機的動力、油耗、排放等。共軌柴油噴射系統已將燃油噴射壓力提高到1800bar，並能提供彈性燃油分配控制，通過ECU靈活地控制燃油分配、燃油噴射時間、噴射壓力和噴射速率。x0dx0ax0dx0a通過對以上特性的控制，共軌已經使柴油機的響應性和駕駛舒適性達到了汽油發動機水平，同時它具有著顯著的燃油經濟性和低排放特性。x0dx0ax0dx0a在發動機所有轉速范圍內保證高燃油壓力，高的噴射壓力可以在低轉速工況下獲得良好的燃燒特性x0dx0ax0dx0a由凸輪軸驅動控制的軸向柱塞式分配泵的發動機，燃油系統壓力與發動機轉速呈線性關系，在發動機低轉速時形成燃油壓力不足，而共軌系統能夠在發動機的所有轉速范圍內獲得非常高的燃油壓力。靈活的電子控制系統對正時和噴射壓力的控制在發動機各種工況下都能夠獲得低排放和高效率。根據發動機工況的要求調節噴射壓力和噴射正時，使發動機在低速工況下也能實現完全燃燒，所以既使是在很低的轉速也能獲得大扭矩。預噴射技術的應用在降低排放和噪音方面取得了更大的進步。x0dx0ax0dx0a供油系統得到精確控制x0dx0ax0dx0a低壓油泵將柴油從油箱中吸出，經過過濾提供給高壓油泵，在低壓泵內有一電磁閥控制燃油到達高壓泵室，燃油進入管形蓄壓器—燃油軌道。在共軌上有壓力感測器實時監測燃油壓力，並將這一信號傳遞給ECU，通過對流量的調節控制共軌內的燃油壓力。噴射壓力根據發動機運轉條件的不同從200～1800bar，再通過電腦控制分別噴射到氣缸中，共軌不但保持了燃油壓力，還消除了壓力波動。x0dx0ax0dx0a燃油噴射是很復雜的機械、液壓、電子系統聯合做業，要適應發動機各種工況下的工作環境，在燃燒之前燃油必須經過過濾和增壓，在准確的時間以一定的噴射速率噴射到每一個氣缸內。發動機電腦控制廢氣再循環、增壓、排氣後處理系統，以得到最佳的發動機特性和廢氣排放。x0dx0ax0dx0a最小排量的共軌發動機和最新一代共軌發動機x0dx0ax0dx0a噴油器的緊湊結構使得共軌系統即使對小排量4氣門發動機也是一個實用方案。在1999年年底誕生了裝配著3缸共軌柴油發動機的Smart，它的排量只有799mL，最大功率30kW，在1800～2800rpm時輸出最大扭矩100Nm。x0dx0ax0dx0a在今年賓士公司推出的E320上安裝了第二代共軌發動機，最大功率150kW，1000rpm時輸出扭矩250Nm，在1400rpm時即可得到峰值扭矩的85%，在1800～2600rpm的廣闊區域內實現500Nm的峰值扭矩。0～100km/h的加速時間只有7.7秒，最高車速243km/h。綜合油耗是6.9L/100km，80L的油箱使續航能力達到了1000km。而配有汽油機的E320的綜合油耗是9.9L/100km。x0dx0ax0dx0a柴油共軌系統已開發了3代，它有著強大的技術潛力x0dx0ax0dx0a第一代共軌高壓泵總是保持在最高壓力，導致能量的浪費和很高的燃油溫度。第二代可根據發動機需求而改變輸出壓力，並具有預噴射和後噴射功能。預噴射降低了發動機噪音：在主噴射之前百萬分之一秒內少量的燃油被噴進了氣缸壓燃，預加熱燃燒室。預熱後的氣缸使主噴射後的壓燃更加容易，缸內的壓力和溫度不再是突然地增加，有利於降低燃燒噪音。在膨脹過程中進行後噴射，產生二次燃燒，將缸內溫度增加200～250℃，降低了排氣中的碳氫化合物。x0dx0ax0dx0a由於其強大的技術潛力，今天各製造商已經把目光定在了共軌系統第3代——壓電式(piezo)共軌系統，壓電執行器代替了電磁閥，於是得到了更加精確的噴射控制。沒有了回油管，在結構上更簡單。壓力從200～2000bar彈性調節。最小噴射量可控制在0.5mm3，減小了煙度和NOX的排放。
⑺ 高壓共軌柴油機的故障維修方法
在生活中，高壓共軌柴油機使用很廣泛，為保障高壓共軌柴油機的正常運行，如果出現了故障就要對其進行維修處理，那麼該怎麼修理呢?以下是我為你整理的高壓共軌柴油機的故障維修，希望能幫到你。
在目前普遍使用的高壓共軌柴油系統中，在沒有顯示警報記錄的狀況發生時，例如發動機無力或加不起速，需首先分析是氣路還是油路出問題，對燃油和濾清器進行檢查，假若發現燃油和濾清器都是臟的，則可判定故障產生的緣由在於此;而對由於電路問題造成的故障，系統電腦會自動進行故障記錄(注意事項：在進行檢修時不允許擅自對高壓油管進行拆卸，如若拆開則必須對高壓油管進行更換，避免出現因高壓油管損壞而產生更為嚴重的影響);。
在檢修過程中首先需檢查油路、氣路是否存在堵塞、臟污現象和檢測機器電瓶是否正常，在確認沒有問題後可以先停止試車，然後根據不同機型設定的不同回油泄漏量對噴油器進行相應的檢測和數據比對[1]。檢測過程中結合利用專用電腦數據進行記錄與比對[2]。當檢測數據顯示為無泄漏量時，則表示發動機沒有得到規定的供油量，此時需對高壓供油泵和輸油泵新系統進行檢查;當檢測數據中的顯示數值超過原先設定的數值，則表示發動機因啟動油量不足而無法正常啟動，則可嘗試更換高壓燃油泵來進行調試(此類狀況較少)[3]。這類情況的判斷和處理往往是維修人員在積累專用電腦經驗後，在沒有配備電腦的情況下進行的簡單故障判斷。
油路中最關鍵的噴油器在製造過程中往往存在一定量的誤差，為滿足規定要求，需在每次更換噴油器之後通過採用專用診斷電腦來進行軟體刷新，以保證噴油器的參數在正常范圍內，來確保噴油器的正常運行[4]。對於目前使用的絕大部分噴油器中對應的噴油量的設定對發動機的啟動運行並不存在太大的影響，因此，沒必要進行實時性的刷新。
1.不論發動機是否在運轉，只要點火開關接通(ON)，決不可斷開ECU，感測器及執行器，由於任何一線圈的自感作用，都會產生很高的瞬時電壓，使ECU及感測器嚴重受損。因此，應養成在關閉點火開關(OFF)的狀態下，拔、插ECU與感測器、執行器和插接件的習慣，否則往往會帶來老的故障沒有排除，而新的故障接踵而來的後果。
而且在發動機運轉或點火開關接通(ON)時拔下任何感測器連接器插接件，還會使ECU中出現人為的故障代碼(假碼的一種)，從而干擾維修人員正確地判斷和排除故障。
2.在對裝有電控系統的汽車進行電弧焊時，應斷開電腦供電電源線，避免電弧焊接時的高壓電造成電腦的損壞。為此，在電焊時，應提前將蓄電池總的搭鐵線拆卸。
3.在靠近ECU或感測器的地方進行車身修理作業時，應特別小心，以免碰壞這些電子元件。
4.拆開任何油路部分，應首先對燃油系統進行卸壓。檢修油路系統時，千萬不能吸煙，並要遠離明火。由於電控高壓共軌燃料噴射系統內燃油壓力極高，因此在檢查發動機故障時，絕對不允許用拆卸噴油器接頭的方法來實現“斷缸”，否則噴出的高壓燃油會直接造成人身的傷害。
5.拆下蓄電池負極搭鐵線後，電腦內所儲存的所有故障信息(代碼)都會被清除，因此，如有必要，應在拆下蓄電池負菜搭鐵線前，讀取電腦內的故障信息。
6.在對蓄電池進行拆卸與安裝時，務必使點火開關和其他用電設備開關均置於關斷位置。
7.切記電控汽車車上所採用的供電系統均為負極搭鐵，安裝蓄電池時，要特別注意正、負極不可接反。
8.車上不宜裝功率超過8W的無線電台，如必須裝時，天線應盡量遠離ECU，否則會損壞ECU中的電路和部件。
9.在裝上或取下ECU時，操作人員應先使自己搭鐵(接觸車身)，否則，身體上的靜電會損壞ECU電路。
10.對電控系統進行檢修時，應避免電控系統由於過載而損壞。電控系統中，ECU與感測器的工作電流通常都比較小，因此，與之相應的電路元器件的負載能力也比較小。
1.沒有讀取電控單元(ECU)記錄的故障代碼之前便拆除蓄電池連接線
電控汽車的電控單元(ECU)都具有記憶功能。當電控系統出現故障時，ECU會存儲其對應的故障代碼。維修人員便可從故障自診斷系統中讀取故障代碼，進而查找故障原因和故障部位。若在讀取故障代碼之前冒然拆下蓄電池連接線(或拔掉電源熔絲)，由於中斷了ECU的電源，存儲其內的故障代碼便會自動消除。再想獲得故障信息(故障代碼)，就必須重復(再現)故障發生時的工作狀況和環境條件(譬如：特定范圍的發動機轉速及負荷、發動機的某種水溫、某種進氣溫度以及有關感測器的某種工況等)，顯然，這是非常麻煩和費時間的。因此，在維修電控汽車之前應按要求先讀取並記錄故障代碼，然後才能進行其他的維修作業，以免不慎丟失故障代碼。
2.點火開關處於接通(ON)位置時就拆除蓄電池連接線
當點火開關處於接通(ON)位置時，無論發動機是否正在運轉，此時絕不可拆下蓄電池連接線或熔絲。因為突然斷電將會使電路中的線圈產生自感電動勢而出現很高的瞬間電壓(有時高達近萬伏)，從而使ECU及相關感測器等微電子器件嚴重受損。
必須引起注意的是：除蓄電池連接線外，其他凡是與蓄電池電壓相同的電氣裝置的導線，當點火開關處於接通(ON)位置時，也都不能拆除。否則，也同樣會使相關的線圈產生自感而燒壞ECU的感測器。
這些電氣裝置包括：ECU的可編程只讀存貯器(PROM)，噴油器，空調及其他電磁離合器，還有ECU某些連接線等。
3.檢修燃油系統前不拆蓄電池連接線
在對電控發動機燃料系統進行檢查作業之前，應拆下蓄電池的連接線(或熔絲)，以免發生火災。即在拆卸油路之前應先關閉點火開關(置OFF)，再拆下蓄電池連接線或熔絲。由於供油系統中殘存一定的壓力，故還得對燃油系統“卸壓”。較簡單的方法是在拆卸油路的接頭處裹上布條或棉紗，並在其下面放一油盆，然後慢慢松動接頭將燃油導入盆內，以防飛濺。當燃油檢測裝置(如油壓表)接入管路後，若需用蓄電池電源對其測試，也必須先關閉點火開關，再接蓄電池連接線，然後打開點火開關。
特別要指出的是：當燃油系統檢查完畢後，在拆卸檢測裝置之前，同樣必須先關閉點火開關，然後拆下蓄電池連接線，方可執行燃料系的作業。
4.採用拆除蓄電池連接線的方法清除故障代碼
發動機維修妥善後，需清除掉ECU中的原故障代碼。對大多數電噴發動機而言，拆下蓄電池連接線或拆下通往ECU的熔絲，保持斷電30S即可清除掉ECU中的故障代碼。但是，個別發動機則不適用這種拆卸電源的辦法，否則將會使其石英鍾和音響等附屬設備的內存(包括防盜碼)一起被消除掉。
5.“沒有故障代碼輸出,電控系統就肯定沒有故障”的認識是不準確的
自診斷系統也有顯示不出來的感測器故障.ECU在對感測器信號進行檢測時,只能接收其內設范圍以外的(感測器)超常信號,從而判別感測器有無故障.一般在解讀故障代碼後,只要對相應的感測器、導線連接器、導線進行檢查，找到並排除斷路、短路的故障點，即告成功。但是，若因某種原因使感測器的靈敏度下降(雖在ECU設定的范圍之內，但反應遲鈍、輸出特性偏移等)，則自診斷系統就檢測不出來了。盡管發動機油故障表現，但自診斷系統卻輸出了表示無故障的正常代碼，這時就應該根據發動機的故障徵兆進行分析判斷，繼而對感測器單體進行針對性的檢測，以找到並排除感測器故障。
例如，當發動機怠速不穩並伴有行駛中發動機運轉失調，系統又無故障代碼輸出時，首先值得考慮(懷疑)的便是進行氣管(真空)壓力感測器和油門踏板感測器出了故障。因為這兩個感測器性能的好壞直接影響到基本燃油噴射量，盡管此時沒有顯示相應的故障代碼，也應該對他們進行檢查。
6.“某個元器件的故障代碼，就說明該元器件壞了”的認識也是簡單片面的
這是維修中最常見的一種錯誤認識和最多的一種錯誤做法。目前許多維修人員普遍認為故障代碼是值得某個元器件損壞了，只要換件就行了，這時大錯特錯的。殊不知，故障代碼的含義不是具體再某一具體元件，而是代表的故障系統。只依據故障代碼，採用換件維修的方法，是不能真正排除電控系統故障的，調出故障代碼後，一定要進行深入診斷，確定具體的故障部位後，再採取相應的維修措施。
7.“只要有故障代碼顯示，代碼所指系統就一定有故障”的認識也是不準確的
這里須特別提醒的是，電控汽車故障自診斷有可能顯示錯誤的故障代碼，這種情況多數是由於工況信號失誤而引起的假故障代碼，情況較多也較復雜，應視具體情況分析。總之，當故障代碼出現後，應與發動機的實際故障徵兆相對比分析，以得到合理的判斷，不應把故障代碼奉為唯一的依據。也就是說故障代碼所指示的信號系統也不一定有故障。
8.隨便插拔線路連接器的插接件，也會記錄並顯示故障代碼
目前在修理中，經常出現一次調出許多故障代碼的情況，有時甚至多達十幾個。這便是有些人不太懂電腦系統，特別是駕駛人員，當車輛有故障、故障指示燈點亮時，便在點火開關打開，甚至在發動機運轉過程中，便將一些元件的導線插頭拔下再插上，殊不知，這樣每做一次或每拔一個感測器的插頭，ECU便會記錄一個故障代碼。有些維修人員在維修中，當懷疑某個元件有故障時，也往往採用斷開其插頭的方法試驗，這樣插接一次接頭也會記錄故障代碼。這些故障代碼我們稱為人為故障代碼。在維修中要注意區分。另外。若上一次對電噴汽車修理後，由於操作不當而未能完成消除舊的故障代碼，那麼在本次讀碼時，那些殘存的舊碼仍然要重復顯示，給維修工作帶來混亂及困難。
9.故障排除了，故障代碼不一定很快消除
這是一種認識上的錯誤。電控汽車故障排除後，必須利用專門的程序清除電腦中記錄的故障代碼。否則，故障代碼將仍然存在ECU中，直到若干個啟動循環，該處不再發生故障後，故障代碼才自動清除。只要ECU中記錄有故障代碼，無論該故障是否存在，儀錶板上的故障指示燈便會點亮以示報警，這樣駕駛人員便以為仍有故障。若在故障代碼自動清除之前，又有新故障出現，一是不易及時發現新的故障，二是在故障排除中，舊碼會干擾維修人員的“視線”，給維修工作帶來混亂及困難。因此在對電控發動機實施維修後，必須按照特定的程序或用專用解碼器清除故障代碼。不清除故障代碼就說明維修工作沒有結束。這時我們實際工作中，碰到的又一類“假故障代碼” '
10.電控發動機的故障不一定是電控系統引起的
電控發動機油故障並不一定都是電控系統不正常造成的，因為電控發動機其他部分照樣會發生故障。
①在ECU自診斷系統上正常的前提下，若發動機有故障徵兆而故障警示燈未亮(即無故障代碼出現)，這些故障往往與電噴控制系統無關。此時，應按傳統發動機故障的判斷步驟進行排查;切記不要盲目檢查電控系統的執行器、感測器和電路，否則不僅徒勞無功，稍有不慎反會損壞與ECU相關的某些器件。
②電控發動機控制系統的工作可靠性很高，使用中出現的故障機率很小。故在一般的檢修中不要隨便拆檢其器件或無意識地拆除其連接器或導線(尤其是ECU的有關部分)。
③即便是電控控制系統本身的故障，往往也是以一般的機械故障形式出現。如接線不良、噴油器或濾清器臟污堵塞、進氣道有積碳等。
因此，在對ECU自診斷系統所顯示的故障進行檢查時，也應首先從簡單的機械故障查起。尤其是顯示“進氣系統故障”時，應特別注意進氣系統相配零件是否松脫，進氣歧管壓力感測器的真空軟體是否破裂或密封不嚴甚至脫落等。
11.檢修電控發動機燃油系統之前不卸壓
電控發動機在發動機熄火後，燃油管路內仍保持著較高的燃油壓力。因此在對電控發動機燃油系統進行維修時，特別是在拆卸燃油管道，進行檢修或更換噴油器等部件時，應該先釋放掉燃油管道內的油壓，以免松開油管接頭時大量燃油高速噴出，造成人身傷害或火災。所以，進行燃油系統檢修前必須先對燃油系統卸壓。
12.嚴禁採用“劃火法”檢查電控系統電路
在傳統汽車線路系統故障排除中，常用“劃火法”來試電路是否通電，在現代修理中，如果仍採用“劃火法”那在劃火過程中，由於過電壓，或過電流容易損壞點火系統中的電子元件，甚至損壞電控單元(ECU)
13.不要隨意使用更換ECU的方法來判斷故障
在電控車維修中普遍採用的換件法來查找故障，這種方法的具體操作是：當懷疑某個元件有故障時，用一個新件或用另一同型號車上的相同部件進行換件驗證。目前多是將新件或別的車上的元件裝在故障車上試驗故障是否消失來判斷故障的部位。但這種方法並不是對所有元件都可行。感測器、執行器等可採用這種方法，但是電控單元(ECU即電腦)則不能採用此法，只能採用將故障車ECU換到其他同類型車(非故障車)上試驗其是否仍有同樣故障的方法來判斷ECU是否存有故障。這是因為ECU的故障多是由外部元件或線路損壞造成的，在沒有排除外圍故障的情況下，將新ECU或別的車上拆下的ECU裝在故障車上實驗，有可能因故障車的故障而導致新換上的ECU損壞。這一點在維修當中沒有引起注意，並已造成過許多損失。
14.在沒拆下ECU(或沒有切斷其電源)的情況下，便在車上實施電焊