苹果改车软件

‘壹’ 谁有飞车那种改车的软件，不要卡的，就像那种代码刷的那种，要买的我不要，可以用的我会提高悬赏，求好心

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‘贰’ 刷车原理！ 其实就是这么简单~~

其实刷车的原理主要围绕着改车 卡车2个步骤
改车：就是把你的新手赛车（永久）用改车程序改成其他车 如：大黄蜂（永久）~~~~~~~~
因为改的车只要下了就掉了，骗子就是利用改车程序刷截图来骗人的。
卡车：很多人都回改车但不会卡车，其实刷车的原理陵纯就是用冻结软件将改车程序含敬冻住的，是改车程序保留下来。因为新手赛车具备永久功能所以你的车就会（永久）但是只要改车程序摆脱了冻结程序的控制，你的车就会变成新手赛车了。经过我朋友的实验刷的车有效期一般在（15年6个月到32年2个月之间）所以刷车是不可能永久的，骗子就是利用永久来做诱饵谈汪慎来骗人，大家以后别上当受骗哦。

如果大家向刷车可加我朋友的QQ，他的QQ是：1192300230

‘叁’ 机动作战中心怎么改车

机动作战中心改车的方法如下：

手机：戴尔电脑

系统：win10

软件：GTA5

1、首渗誉者先购买MK2暴君，然后驾驶出来。

‘肆’ 苹果造车的隐秘往事：乔布斯的遗愿，特斯拉的墓地，库克的退休金

关于苹果造车，一个最令人兴奋的观点来自苹果供应链分析师郭明錤的预测：苹果将在2023-2025年推出真正的自有品牌 汽车 。

这距离苹果那众所周知的神秘造车项目“泰坦计划”成立已经将近10年。

自2014年秘密启动至今，苹果的泰坦计划跟伊隆·马斯克创办的特斯拉公司至少有一个共同点：那些高层动荡、商战、绯闻、八卦跟走马灯一样，令人目不暇接。

但苹果又不太一样。特斯拉更多被马斯克这位硅谷钢铁侠有意无意地倾注了为梦想孤注一掷的意味，但苹果是全球市值最高、最能赚钱、软硬件服务同时居一流的公司。

在造车这件事上，它没有特斯拉作为一家创业公司的资金掣肘，没有马斯克令人闻之胆寒的暴君式管理。

这样一家公司进军 汽车 界，本质是一种商业行为——苹果一直很清楚，在电子消费品领域，最大的蛋糕在哪里。

不过，奇妙的是，你又不能无视这家公司的“梦想”基因。不论是有意扩散消息还是事实如此，苹果与 汽车 的联系，也跟乔帮主的梦想有着千丝万缕的联系。

2007年，初代iPhone大放异彩。

之后，乔布斯将公司名称从“Apple Computer”改为“Apple”——这一刻开始，苹果将自己定位为一家涵盖硬件、软件、数字发布等领域的高 科技 公司。

也是这一年，发端于华尔街的全球金融危机正处于爆发前夜，美国 汽车 行业哀嚎遍野，纽约时报甚至直接发文“请求乔布斯拯救底特律”。

这时的乔布斯也确实与大众集团前CEO文德恩有过会面，据说是讨论“iCar”的相关内容。

不过，其实2008年苹果就搁置了造车计划，因为那时苹果已经从iPhone上尝到了甜头，金融危机带来的全球资金紧缩的局面也不允许乔布斯释放更多的野心。

直到2010年5月，乔布斯给工业设计师布莱恩·汤普森一个发了一封邮件，表示想看看他的创业项目——小型轻便超现代原型车V-Vehicle。

根据汤普森回忆，他跟乔布斯在车里单独呆了15分钟，乔布斯坐在驾驶位，汤普森坐在副驾驶位（汤普森的两位同事本来坐在后座，结果被乔布斯赶了出去）。

不过，这场“亲密谈话”也并没有带来什么实质结果。

2011年，乔布斯去世，一个时代落幕。

据说，当年曾有人问过乔布斯： 苹果最早发明了智能手机操作系统，但为什么还会出现谷歌的安卓呢？

乔布斯毫不客气地回答： 让苹果的操作系统装在别人造的垃圾手机上，简直是一种侮辱。

生来就深刻地烙印着乔帮主改变世界的创新基因，同时打造出最好的软件和硬件几乎成了苹果公司的宿命。

2013年，苹果推出iOS in the Car，一年后更名为Carplay——用一根数据线将手机功能映射到车载大屏上。虽然只是真正智能车载系统的短暂替代方案，在这一年的日内瓦车展上，奔驰、宝马、本田、法拉利还是纷纷相继展示了与CarPlay的整合界面。

Carplay横空出世这一年，库克批准了一项神秘计划，代号Project Titan（泰坦计划），时任苹果产品设计副总裁史蒂夫·扎德斯基领导。

库克还给项目大开绿灯：团队可以从其他部门随意挖人，人数允许突破1000。

就这样，泰坦计划披着Carplay的外衣，在苹果内部不动声色地启动了。

泰坦一词源自希腊神话，指代宙斯、雅典娜、美杜莎等神祗。

自然是神祗，当然要有——地。

业内猜测，苹果将泰坦计划的总部设在了桑尼维尔，离苹果的新总部只有几分钟车程。实际上，苹果确实在桑尼维尔租了不少办公楼，内部代号都是希腊神话中的角色。当时就有桑尼维尔附近居民跟媒体反映：必须在晚上十一点发出 汽车 一样的噪音吗？老夫关着窗户都能听到。

当时外界普遍怀疑，以苹果保密的尿性，肯定会在其他公司的掩护下秘密买地。果然，在一家名为SixtyEight Research的市场研究公司经营类目里，居然包括建设“ 汽车 工作区”和“维修车间”。

除了硅谷，苹果还在德国柏林快速组建起了一个秘密车辆实验室，15-20名德国 汽车 界的精英被挖到苹果做事。

除了疯狂买地，还有疯狂挖人。

前奔驰研发部门主管、 汽车 安全系统公司Autoliv技术高管、 汽车 供应链企业EMCO Gears高管、前特斯拉机械工程经理、特斯拉电池工程师、特斯拉 汽车 工程副总裁、菲亚特高级副总裁、熟悉特斯拉芯片系统的英伟达研发主管……

据不完全统计，泰坦计划启动不到一年，就集（挖）齐（角）了1000多名工程师。（这个规模想秘密进行应该不太可能吧）

大概是从特斯拉挖了太多人，特斯拉CEO伊隆·马斯克早年还在一次采访中公开回怼说，苹果挖走的都是在特斯拉干不下去的，苹果是特斯拉的‘墓地’。

“如果您没有在特斯拉做到这一点，那么您就可以在苹果公司工作。我不是在开玩笑。”

更有意思的是，在2014年初秘密启动泰坦计划之前，苹果还跟特斯拉方面有过几轮收购谈判。

在接受彭博社采访时，马斯克表示，苹果的收购团队与他进行了交谈，不过他对这笔交易“不感兴趣”，他想要超级专注于制造引人注目的、大众市场的电动 汽车 ，而这项任务一直是驱动特斯拉的目标，无论哪种收购方式都会让特斯拉分散注意力，远离这个目标。

哎，一龙的口才还是如此优秀。。。

买地挖人，声势不小，钱也没少砸，但没想半路杀出个程咬金。

起初，泰坦计划的主要目标是像当初发明Mac和iPhone一样，从零打造一款完全颠覆 汽车 行业的新物种。

从高薪聘请动力电池专家、传统车企高管等等迹象来看，目标也确实是造车，优先推出具备半自动驾驶功能为主的电动 汽车 ，上市时间表甚至明确到了2019年。

在iPod和iPhone原型机的设计者史蒂夫·扎德斯基的领导下，确实如此。

但随后介入的苹果首席设计师乔纳森·艾维则极力想打造一个全自动驾驶平台，坚持不造整车，集中自动驾驶软件平台开发。艾维甚至已经带着团队跟 汽车 行业的一些行政主管和工程师有过几次会晤，还亲自飞了几趟奥地利，与知名tier1（ 汽车 零部件供应商）麦格纳接触。

眼看着同时期以谷歌旗下自动驾驶初创公司Waymo为代表的无人驾驶技术研发势如破竹，库克最终敲定了主意。

路线之争的结果，以2016年初造车派老大史蒂夫·扎德斯基的离职、数百人被裁告终。

这时外界也开始有传言，苹果已经放弃了造车，而是转向自动驾驶软件系统研发。

到了6月，苹果 汽车 相关硬件部门的员工发现，他们的汇报对象变成了鲍勃·曼斯菲尔德——一个他们再熟悉不过的“神秘人”。

鲍勃·曼斯菲尔德，1998年加入苹果，领导MacBook、iMac、iPad工程团队，最高官至苹果高级副总裁。

鲍勃本来跟泰坦计划并没有半毛钱关系，因为他本来早就退休了的。

不相信，也不接受。

库克无奈，只能想办法留人。留人的方法也简单粗暴：砸钱砸到鲍勃无法拒绝（200万美元/月）以及开掉鲍勃不喜欢的软件部门搭档Scott Forstall——此人能力出色，但很多苹果高管对他的评价却是“jerk”，鲍勃直接表示无法接受跟这位仁兄共处一室。

库克煞费苦心，鲍勃成功留任。

有了二十年老将坐阵，路线斗争也有了结果，泰坦计划的势头稳了起来，后面就是所有自动驾驶软件研发公司都要经历的流程了：改车，路测，跑数据，优化算法。

2017年初，苹果拿到了加州车管所的自动驾驶测试执照。

4月，苹果改装的雷克萨斯测试车上路了。

8月，有眼尖的人开始发现，苹果测试车的激光雷达装置一天一个样。

又是换boss，又是跑路测，秘密肯定是藏不住了。

2017年6月，库克第一次（被迫）公开谈起泰坦计划： “我认为未来软件将成为 汽车 上越来越重要的组件。自动驾驶也将变得更加重要。苹果专注于自动驾驶系统，这是非常重要的核心技术，也可能是苹果进行的最困难的人工智能项目之一。”

从2016年确定自动驾驶软件研发的路线到2018年，参与泰坦计划的人员规模已经从1000左右暴增到了5000人。

这个数字的公开，还要“归功于”一桩商业间谍案。

2018年7月，美国FBI起诉书显示，一名张姓男子于2015年12月进入苹果，负责设计和测试电路板，分析传感器数据，主要从事泰坦项目的自动驾驶硬件工程的开发。

2017年4月，结束回国探亲假后，此男子主动向苹果请辞，希望回国发展。

这之后的几天，他频繁登陆苹果的虚拟网络，从多个机密数据库中下载“大量数据”拷到老婆的电脑里，包括工程原理图、技术参考手册和技术报告等机密文件。

有人根据苹果调查取证小组公布的信息发现，苹果员工要想访问机密项目，必须登录到苹果的虚拟专用网，获得“disclosure”等级权限。苹果有5000名员工可以获取苹果无人驾驶项目数据，张某能够获取的数据库只有2700名“核心员工”有访问权限。

也就是说，在2018年的时候，苹果的自动驾驶项目就至少有2700名核心员工。

团队规模越来越大，商业化压力也与日俱增。

从2018年的大背景上看，苹果正处于 历史 上最困难的时刻，Q4营收同比下降4.5%，大中华区下26%。

这是苹果高速发展十年来的头一回。正因如此，苹果没有哪个时刻比现在更需要坚决投资高潜力赛道，自动驾驶 汽车 无疑是最好的选择。

一套具体实际量产能力的自动驾驶系统研发，必然离不开跟主机厂合作，这牵涉到 科技 公司与主机厂的话语权、公司实力、核心数据掌控度的博弈。

事实上，苹果跟宝马奔驰都有过接洽，但后者都拒绝将数据和设计的控制权交给苹果。2018年5月苹果和（当时深陷尾气排放作假的）大众的那场合作也不过是一个短期的货车运输车改造项目。

2018年8月，特斯拉工程副总裁道格·菲尔德加入苹果，配合鲍勃领导泰坦项目。

准确地说，这是道格·菲尔德的回归。

是的，道格也是苹果老兵出身，跟鲍勃合作过Mac的项目。这意味着，他一直享有苹果高级管理人员的宝贵信任。

道格毕业于麻省理工学院的机械工程系。加入苹果前，他当过平衡车品牌赛格威的CTO，对运输技术十分了解，后来又在福特担任车辆开发工程师和团队主管，在德卡当过原型机设计和技术主管，是车辆工程管理的好手。

2013年，马斯克把时任Mac硬件工程副总裁的道格挖来负责 汽车 工业设计。一年后，他就升任高级副总裁，负责特斯拉全部车型的工程研发，包括平民神车Model 3。

道格的履历很明显传达了苹果的意图：泰坦项目的负责人不是软件工程师或AI科学家，而是机械工程师-硬件工程师。

神秘的、隐藏的野心

进入2019年，有关苹果自动驾驶的信息逐渐减少。

与官方守口如瓶对应的是，苹果在 汽车 上的相关专利被不断曝光。

2019年，苹果申请的 汽车 相关专利数几乎是前几年的总和，涉及自动驾驶、AR导航、车载VR、车内支付、生物识别、智能硬件、车外交互、虚拟后视镜、热管理系统、 汽车 照明、天窗设计、挡风玻璃、无线系统、车车通信等等——大多数都与实体 汽车 设计有关。

可以看出，苹果依然有意自己造车，而且一定是自动驾驶电动 汽车 。

是啊，苹果早就习惯了做平台方，并且从平台的方方面面获得进账。以iPhone为例，硬件、操作系统、核心应用程序、云存储服务、Apple Pay服务都是苹果的钱袋子，第三方应用程序和配件的零售收入甚至占了公司总收入的很大比例。

如果说，将来我们有1/3的清醒时间是花在车上的，并且我们又不需要自己开车，那么我们将如何度过这段时间呢？

显然，自动驾驶 汽车 将是可移动的空间+内容消费体验。这可比智能手机的盘子大多了。

就像华为因为在消费者业务上的发展空间限制而果断转战智能 汽车 领域，苹果自然也无法承担错过 汽车 智能化互联化变革的这一轮产业浪潮，这事关全球最赚钱公司的未来走势，甚至也部分决定了蒂姆·库克的退休金价值几何。

只是，到2025年，特斯拉年销100万应该没有问题，这将占据智能电动 汽车 市场的半壁江山。无论到时苹果拿出来的是怎样的方案，压力都不会太小。

‘伍’ 求QQ飞车刷车软件 重谢

现在基本上没有刷车的银兄软件了在飞锋棚袭车上喊刷车加你QQ给你发永久车截图的都市一些骗子那些和晌截图都市用改车软件该出来的

‘陆’ carplay支持哪些软件

carplay支持软件：

1、支持导航类软件：carplay内置的定制版高德地图、外装的高德地图、网络地图；

2、音乐类软件：QQ音乐、网络音乐、网易云音乐、虾米音乐、酷狗音乐；

3、收音类软件：蜻蜓FM、喜马拉雅，听书；

4、支持的视频软件：目前都不支持视频，包括腾讯视频、爱奇艺等；

5、其它的应用支持包括：短信、通话。

可能是出于驾驶安全方面的考虑，CarPlay对微信以及各种视频类应用一直严防死守，从驾驶场景角度看，这一类的应用确实也没有必要在驾驶时使用。

CarPlay可以在你的iPhone应用和汽车数字系统之间搭建起一座桥梁，让你可以更加轻松得去控制它们和你的设备。carplay可以让驾车者在汽车内，以最小的被干扰程度，使用iPhone手机。

首批支持CarPlay的车型是奔驰、法拉利和沃尔沃三家公司的车型，后面陆续支持CarPlay的汽车品牌包括宝马、丰田、通用汽车、本田、现代、積架路虎、起亚、三菱、日产、标致、斯巴鲁、铃木和福特。

Carplay 除了可以支持Apple 内置的应用外，Apple 还开放了第三方应用的 Carplay 支持，不过受限于安全因素，这些 App 主要都是一些音乐或者播客类软件。

中国大陆陆续上市的新款车型都开始支持 Apple Carplay ，随之而来的各类 App 也逐渐的完善起来。它们的出现极大丰富了 Carplay 的中文内容，让 Carplay 可以真正作为一个辅助驾驶娱乐的工具。

‘柒’ 为什么自动驾驶遇瓶颈，但自动代客泊车却很热｜甲子光年

撰文 | 火柴Q

编辑 | 甲小姐

设计 | 一凡

视频中，一位女士开着奥迪A8L在写字楼附近下车，她轻轻按了手机中的一个键，车就在无人驾驶的情况下自动来到地库并进入了车位。

等女士离开写字楼时，只需在上车点用手机一键召唤，车又自己从车库开了回来。

开门、上车、走人，干净利落，省去了费时耗力的停车、取车环节。

这就是“自动代客泊车”（Auto Valet Parking）场景(在奥迪当时的展示中使用的是piloted parking“遥控泊车”概念)。

在功能上，它是泊车辅助系统、ADAS（高级自动驾驶辅助系统）等的升级；在技术上，则属于低速L4级自动驾驶。

但5年来，并不新颖的AVP概念仍未照进现实。近两年的自动驾驶热潮更多表现在另一个细分赛道：城市道路乘用车L4级自动驾驶。

这是最符合一般人印象中的自动驾驶——无需司机操作，车能自动载客穿梭于大街小巷，完成超车、倒车、避让行人等所有人类司机应该完成的任务。

其对应的终极商业模式是 Robo-Taxi（机器人出租车） ，它属于 TaaS（Transportation as a Service，运输即服务） 模式的一种。成立于2009年的Waymo（隶属于Google母公司Alphabet）是这一领域的先驱。

从2016年开始，这一细分赛道越加火热：通用于当年收购了自动驾驶公司Cruise，目前估值已达146亿美元；Drive.ai、Pony.ai、Rodarstar.ai、文远知行等瞄准高速L4/L5级自动驾驶的创业公司相继成立；网络的Apollo自动驾驶平台，Uber、滴滴的自动驾驶计划陆续上马。

但这种“快速发展”目前看来主要表现在融资和估值上。经过前两年的热潮，城市道路乘用车L4级自动驾驶在2018年进入瓶颈一年。

2018年11月，Waymo公司CEO John Krafcik在公开场合坦言自动驾驶技术的普及还需要几十年 。几天后，苹果联合创始人Steve Wozniak也表示： 自动驾驶 汽车 不可能在不久的将来实现 。

困住这些世界级聪明头脑的无非两个词：量产和商用化。

然而，AVP却很有可能率先打破城市空间中，乘用车高级别自动驾驶的量产和商业化僵局。

现在，市场离AVP的量产落地终于只有临门一脚了。

有可能踢出这“临门一脚”的是一家从ADAS辅助驾驶系统切入自动驾驶领域的上海公司——纵目 科技 。

2018年12月26日，纵目 科技 宣布收到中国一汽的项目定点信，将在中国一汽红旗品牌2020年的量产车型上，部署低速L4级自动驾驶AVP产品。 纵目成为中国首个拿下整车厂AVP量产项目的公司。

让纵目拿下车厂订单的是他们在去年11月针对停车场低速场景推出的AVP1.0版的升级版。而纵目对这一领域的 探索 起步于更早之前的2016年9月。

当时，在国内自动驾驶领域，相比黑 科技 感更强的无人车方向，AVP并不是焦点。

到2017年7月，戴姆勒和博世在斯图加特梅赛德斯奔驰博物馆共同宣布了“自动代客泊车”（Auto Valet Parking）概念（二者在这一领域的合作始于2015年），业内才对这一场景有了较为统一的说法。

而2018年，AVP的竞争已是如火如荼。

纵观以上进展，大部分是概念、Demo、技术方案、战略合作的发布。

这说明两个问题：

一、各玩家都看到了AVP的前景。

纵目 科技 创始人兼CEO唐锐也告诉“甲子光年”：“我认为AVP是中国市场上（自动驾驶领域）最具有战略价值的高地。”

梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心负责人安尔翰（Prof. Dr. Hans Georg Engel）也曾在去年表示：AVP是通往自动驾驶之路的重要里程碑。

二、真正在这一领域有长期积累的玩家并不多。

上述进展中，有些项目的研发是在去年才启动的，许多进展仅停留在合作发布阶段，还未到测试，更未到量产阶段。

在这个背景下， 纵目在12月拿到的一汽红旗轿车AVP量产订单就具有了重要的市场开拓性意义 ——纵目的AVP系统很可能率先登录主流乘用车。

站在众玩家扎堆进军AVP的时刻，纵目 科技 创始人兼CEO唐锐向“甲子光年”回顾了他的思考历程：为何在2017年上半年就看准了AVP？

可以先从商业逻辑来看这个问题。

在考虑 自动驾驶各落地场景的机会大小和商业化速度时，主要看4个维度： 封闭场景/开放场景、固定路线/自由路线、低速/高速、车里有乘客/无乘客。

除了技术差异外，以上四维度中，封闭场景/开放场景还涉及路权问题；有乘客/无乘客则涉及立法难度。

而自动驾驶的商业模式则主要有两种：

一是上文提到的 TaaS ，在这个模式中，自动驾驶是运营服务得以成立的核心技术。

二是 汽车 产业的传统商业模式，即 在 汽车 里加入自动驾驶功能，再卖给消费者，唐锐将其总结为VaaP （Vehicle as a Proct）。在这个模式中，提供自动驾驶系统的公司充当整车厂的供应商。

VaaP是现在，TaaS是未来。

以这个框架来看，最复杂且商业价值最大的情况是“开放道路、自由路线、高速、车里有人”，它可以直接应用在城市出行上—— Roadstar.ai、Pony.ai、文远知行等公司，以及全球自动驾驶头把交椅Waymo都是在向这个“桂冠场景”挑战 。其对应的商业模式Robo-Taxi将彻底改变人类出行方式，进而改变生活方式、交往形态，催生一系列新业态。

这也是这类公司吸引了大量风投的原因，大机会不容错过。但这一场景的商业化时间目前看起来还很遥远。

最容易落地的情况则是“封闭道路、固定路线、低速、车里无人” ，比如矿区中的矿车和园区里的无人物流车；但这一场景的商业价值有限，向其他场景的迁移性也有限。

而AVP则处在中间——“开放道路（但停车场、尤其是地库等类型的停车场里行人不多）、自由路线、低速、车里无人”。

这刚好是一个折中的、有较大延展性的场景 ，它具备以下特点：

一、法律法规障碍小——落地快、量大

相比其他城市中开放、半开放场景，低速且车中无人的AVP的立法难度和伦理风险显然更小。

这个场景中不存在“保乘客还是保行人”的伦理难题；由于速度低和地库较少有行人出入，其事故风险也更小。

唐锐告诉“甲子光年”，他认为AVP能更快落地的根本原因就是：“法律法规更简单，车厂上量产订单的意愿会更强。”

这直接带来的商业后果就是AVP能更快落地，且量大。

二、同时面向VaaP和TaaS市场——能造血、空间大

在VaaP市场 ，大众、戴姆勒、宝马、沃尔沃等公司都已将嵌入AVP系统的量产车型提上日程。纵目此次拿到的一汽AVP量产订单也属于VaaP模式。

VaaP让做AVP的厂家能在 相对短期内获得营收，具备一定自我造血能力 。

而同时， AVP又具有切入运营服务，即TaaS市场的潜力 。

当下，AVP产品形态就可以直接切入 汽车 分时租赁运营服务 。

这个模式其实就是共享单车的 汽车 版。但相对自行车， 汽车 的取放更复杂。分时租赁运营商需要在调度车辆上花大量运营成本，且停车、取车不便也影响了分时租赁的市场接受度。

所以 分时租赁运营商有采用AVP系统的强烈需求 。

在分时租赁模式中，AVP厂商有机会参与运营，提供增值服务，如为保险业提供数据洞察、在乘客的AVP控制入口（如手机APP）上添加精准营销、目的地打折信息、广告等业务。

这是一个比供应商角色更轻、边际效益更大、 更有利润空间的商业模式 。

三、AVP未来有切入“桂冠场景”的潜力

如前所述，投入自动驾驶的资本和人才浩浩汤汤，最让大家的兴奋的还是“桂冠场景”——城市道路高速自动驾驶场景。

而AVP具有切入这一场景的潜质。

这是因为AVP对技术的要求其实很高。

这个场景满足开放道路、自由路线的特点，这意味着需要完全的L4级自动驾驶技术才能保证AVP的大规模商业落地。

AVP与自动驾驶桂冠场景的差异主要在于：

而 以上两大差异，正是目前限制高速L4级自动驾驶落地的瓶颈 。

前者使得方案里不得不使用探测距离更远、但价格昂贵的激光雷达，成本居高不下。

后者则有待技术突破。正如Waymo CEO John Krafcik所说，自动驾驶普及还需要几十年，主要是因为技术还没有突破在任何天气、任何条件下都能驾驶的最高等级L5。只要这个能力不解锁，就无法真正保障自动驾驶的安全性。

换言之，有实力做出可靠AVP方案的公司，在技术上，和瞄准高速L4级自动驾驶的公司并无泾渭分明的鸿沟。

用唐锐的话说，技术上能有的都有。而那些该有还未有的技术，大家都还在等待。

其次， 与园区物流车、高速公路卡车等细分赛道相比，AVP直接应用在乘用车上 ，与乘用车高速自动驾驶场景更具有商业和合作上的顺承性。

先成为整车厂的低速L4级AVP供应商，再共同研发高速L4级自动驾驶，可能会成为一条稳扎稳打的桂冠场景进击路。

“我认为这是一个战略高地，如果这个占领住了，再去打高速，这个很Solid（有坚实的基础）。”唐锐说，“在中国，低速L4级自动驾驶可能先落地”。

纵目能在2016年底较早捕捉到AVP的机会还得益于这家公司的基因。

纵目刚好代表自动驾驶领域的 一大派别“车+AI”，另一大派则是“AI+车” 。

所谓 “车+AI”就是以 汽车 行业为基点切入自动驾驶 。通用、大众、丰田等车厂的尝试，博世、采埃孚、大陆、现代摩比斯等Tier 1（一级供应商）的尝试都属于这一派，其特点是产品导向。

成立于2013年的纵目也是一家“车派”的自动驾驶公司，团队有深厚的 汽车 背景：

纵目创始人唐锐曾有14年 汽车 半导体的研发管理经验；团队中还包含了原奇瑞 汽车 工程研究院总工程师陈卓超等多位国际一流Tier1的高管和技术专家；在2016年开始组建技术团队后，也引进了曾在Zoran与CSR公司担任高级研发经理的王凡等AI人才。纵目对车厂的量产流程，如何控制产品成本有清晰、清醒的认识。

而“AI+车”则是以AI技术为基点，从自动驾驶的算法切入，逐步谋求商业落地。 许多有互联网 科技 背景的公司都属于“AI+车”一派。

其在海外的代表是Waymo、Cruise、Uber自动驾驶、Auto X等公司，在国内的代表则有网络Apollo和Pony.ai、Roadstar.ai、文远知行等（最后提及的这三家公司都有网络背景）。

但 到了2018年的萧瑟环境中，市场更关心的是谁能好好活在当下 。

从“生存力”上来说，车+AI一派有一定的优势。

纵目的发展历程也正是如此。

2013年到2017年是纵目的第一个阶段，完成了从初创公司到Tier 1的跨越。

此阶段纵目主推的产品是L0到L2级的ADAS系统，能实现司机在最后3-5米的辅助泊车及辅助驾驶功能。

到2017年5月，已经在厦门、上海建立了自己的生产线，并拿到IATF16949认证（一种生产过程质量体系认证）的纵目从主要提供算法和方案的二级供应商，升级成了直接面向车厂、同时提供软硬件产品和服务的Tier 1，合作车企包括吉利、威马、上汽大通、北汽银翔、江铃新能源、车和家等。

与此同时，完成A轮融资后，纵目在 2016年春节后开始组建自动驾驶团队 。与“AI+车”派的最大区别是，纵目从第一天做自动驾驶，想的就是怎么才能真正量产。

唐锐对如何实现自动驾驶量产有3个思考。

首先， 量产一定要在品质上达到“车规级” 。

汽车 是出行工具，但从另一个角度看，也是“杀人机器”， 汽车 之所以成为工业明珠，就是因为任何用在 汽车 上的零部件和系统一定要经过各种高低温、跌落、震荡、老化等极端情况的考验，尽可能保证安全性和稳定性。

这是一个快不起来的过程。法雷奥中国区CTO顾剑民曾表示：“从方案到最后的量产，一款真正的车规级的开发一般需要花费五年或七年。”作为Tier 1，纵目开始做自动驾驶时，车规级产品出货已达50万套，有较丰富的研发和量产经验。

第二，在质量过硬的同时， 一定要严格控制成本，才能上量 。

这也是纵目着力进军低速L4场景的原因，因为低速场景不需要太长的制动距离，不用使用动辄数万元的激光雷达等昂贵部件，对于计算平台的处理能力也不会有过高要求。

纵目以视觉的感知方案为基础，搭配低成本毫米波雷达，使用价格较低的高通骁龙820A平台，把AVP的成本控制得很低。 “我们可以把整套系统，控制器加所有传感器做到几千元以内。” 纵目副总裁陈超卓告诉“甲子光年”。

第三， 量产还要满足市场需求 。

停车难、取车难，以及城市道路上的拥堵是中国出行领域的特殊痛点。所以唐锐判断，美国的高速场景可能有一定优势，但在中国，大概率是低速L4自动驾驶先落地。

在这样的思考下，纵目在2016年9月开始开发AVP产品，在2017年11月底率先推出了自己的AVP1.0系统。

回顾纵目如何能获得市场先机，唐锐说：“这是一个思维方式的问题， 当时很多人都想做很炫酷的高速自动驾驶公司，没有严肃地去想，中国市场到底需要什么自动驾驶。 ”

在具体开启AVP的商业打法时， 纵目也保持了“车+AI”的稳健 。

稳首先表现在资本借力上。由于ADAS产品线已相对成熟，和许多大举融资的自动驾驶公司不同，纵目的做法是用ADAS的造血能力来覆盖研发自动驾驶的部分成本，因而对外部资本的依赖没那么大。

在拓展商业模式上，纵目首先仍是做好供应商的角色，从2018年初开始推动与整车厂的AVP量产订单， 走完了技术交流、SOR （Specification Of Requirements，车厂对供应商的产品规格要求） 、招标、定标、工厂审核的复杂流程 ，最终在年底拿到了一汽的定点信。

这个过程中，纵目花了3年多时间建立的一级供应商角色的优势开始显现，具体表现为与车厂采购部门的良好商业关系，与车厂研究院的多年的技术合作和与SQE（供应商质量工程师）在生产和质量把控上的默契。

同时，自动驾驶技术也让纵目有了跳出“一级供应商”实现产业链位置再升级的机会，即切入分时租赁运营服务。

“我有一个观点，L4级的自动驾驶一定是运营相关的。”唐锐说，“ 分时租赁是我们看到的一个大机会，它不仅能让传统的ADAS升级，还能带来新的商业模式。 ”

目前，纵目已经和多家整车厂旗下的分时租赁平台展开了初步接触，共同 探索 AVP在分时租赁模式下的落地方式。

梳理5年的 历史 ，并不高调的纵目有一条从辅助驾驶到自动驾驶的清晰升级路径：

“从整个公司来讲，战略很清楚——我们怎么从低速、AVP这个切口，树立纵目在自动驾驶的领导地位。这个我们没变过。”唐锐告诉“甲子光年”。

在AVP即将量产的前夕，这个市场仍有一些不确定之处。

最大的争议点是技术方案的收敛方向：

目前，在AVP具体怎么做上，存在一个光谱分布，光谱一端是“改车派”、一端是“改车库派”。

纵目是改车派，追求 “车的智能” ，即在不改造地库的情况下，实现AVP。

唐锐认为改车方案有三个好处：

一是能更好地控制成本——改造地库的成本比较高，而且限制了AVP使用的地域范围；

二是纵目本身与车厂有较强的合作关系，而大车厂可以通过量产出货迅速催熟AVP这一商用特性，改造车库则要牵涉与地产商、物业的合作，市场碎片化和区域属性太强，增加了商业落地难度；

三是改造地库的方案对车的智能要求不够高，而通过“改车”来实现AVP，则更接近未来的高速L4自动驾驶场景，符合纵目的长远发展战略。

“如果停车场有通信和车-场协同更好，但如果不改造，车也有足够的智能，就像人能在陌生停车场找到停车位一样。”唐锐说。

地平线也属于改车派，在去年11月28日，地平线首次公开测试了其AVP项目，不过地平线目前的方案用的是Velodyne 16线激光雷达（官方售价为3999美元），成本有待进一步降低。

全球最大一级供应商博世则是“改车库派”的代表 ，可以通过对车库的改造，让不同车型实现“自动停车”，车辆本身只需要电子制动、自动换挡、电子助力转向及远程互联等基础功能，不需要任何环境感知功能。

这个方案的优点是对车辆要求低，但目前的成本较高。

在去年博世和戴姆勒于中国联合展示的方案中，他们使用了柱式安装的工业级单线激光雷达。基于系统冗余的考虑，实际应用中，可能平均每3个车位就要布局25个激光雷达，在成本上尚不现实。

禾多 科技 去年底推出的 Holoparking则处在中间位置 。

用禾多 科技 创始人倪凯的话总结是 “场端、高精地图端、车端”组成的“三端合一”方案 。

这一方案的难点是需要做系统性研发：“我需要把这三端都做研发，面相对铺得比较开，需要很多的技术模块共同来完成。”倪凯曾在接受采访时说。

不管是“改车派”还是“改地库派”， 在推进AVP商业落地的过程中，都面临一个共同问题，就是需要整合各方资源，制定一套新的产业链利益分配方式 。这是因为AVP作为L4自动驾驶的一个应用，脱离了单一硬件模块或者软件功能的概念；AVP技术提供方也不再是单纯的整车厂Tier 1供应商，而是越来越深地卷入了AVP“产品+后服务”的全生命周期。

目前来看，AVP这一场景牵涉的商业角色有6类：AVP自动驾驶技术提供方、整车厂、分时租赁运营方、高精地图图商（自动驾驶技术的实现需要配套的地库高精地图）、充电技术供应商和商业地产/物业公司。

各方有待厘清的问题主要在于两方面。

一是商业模式 ，这涉及最终谁来买单，上游如何分润。

买单方是相对明确的 ——不管是VaaP模式还是TaaS模式，最后的付费者都有C端的司机/乘客；而TaaS模式下，还可以有部分“羊毛出在猪身上”的收入，比如与出行服务结合的营销、广告、保险等业务。

各参与方需要考虑的是最终端的消费者愿意为AVP系统花多少钱？是愿意按次花钱，还是一次付完？

上游的分润模式则有更大的不确定性。 对纵目这样的技术供应商来说，他们可能想终止以往卖产品、卖license的单次收费模式，改为按调用次数收费，并试图切入以AVP为基础的增值服务；图商、物业也需要在新模式中找到合理的分润方式。

二是权责如何分配： 万一车辆在自主泊车过程中出现事故，谁是责任方？保险公司应如何赔付？

“一定是服务的商业模式，”唐锐坚定地看好AVP和分时租赁结合的运营服务，但他也坦言： “具体的利益分配、责任分配现在看还不清楚。”

但这种“模糊”的状态，往往也意味着机会。

对纵目这类 汽车 行业的后起之秀而言，它们有机会通过新一轮变革获得最有利的市场位置。

“整个市场是比较碎片化的，谁都没有完全的话语权， 正是因为这个事比较复杂，所以需要一个核心的技术供应商来挑头。 ”唐锐这样看待现在的局势和纵目可能的位置。

目前，纵目已和部分车厂、图商、商业地产物业等相关角色讨论新的商业规则。

接下来，纵目的远期目标是在实现AVP的基础上，升级到高速L4级自动驾驶。

这家步步为营的公司，制定了一个三步走方案。

第一步是继续和整车厂密切合作，跑通AVP技术量产落地的从0到1。

2018年，纵目已接到了大量国内车企的预研项目，在一汽红旗车型的量产AVP订单后，纵目或将公布更多好消息，包括进入合资车企的供应链。

唐锐自己的判断是， 跑通从0到1的关键是2020年，当装载AVP的车辆到达一年10万台以上后，AVP才算经受了市场检验。

同时， 纵目也已开始布局第二步，用AVP技术提升分时租赁服务商的调度效率 。

“我个人判断，做分时租赁的企业比较适合从1到N复制。”唐锐告诉“甲子光年”，这类运营厂商更看重市场推广和铺量，在产品被充分验证前，很难满足他们的商业拓展需求。

所以，纵目的计划是在稍晚的时间——大概2019年下半年开始和分时租赁公司谈具体的落地项目。

在此之前，纵目会在小范围内通过大量测试，跑通AVP与分时租赁结合的各个技术点，再去和大平台做联合运营。

第三步，则是 在未来开始真正进入高速L4级自动驾驶领域 。

在这个过程中，纵目仍会借助自己的Tier 1身份，以ADAS和AVP产品线获得收益，自我造血。

同时，在技术条件更成熟、传感器成本降低、法律法规环境也更完善时，进军高速L4级自动驾驶的“桂冠场景”。

唐锐对“时机”的判断是，真正L4级产品的竞争会发生在未来5到10年间，这是一个足够大的机会，也需要付出足够的耐心。

“真正让自动驾驶exciting（令人兴奋）的东西，一定是service（运营）。”唐锐说。

在新的自动驾驶和运营结合的时代里，纵目不会停留在一个传统Tier 1的角色，而是考虑更多可能性——比如通过核心部件切入，深入参与出行方式变革带来的一系列增值服务。

“我们希望是第一个在中国证明L4能真正商业化落地的公司。”唐锐是一个不愿过多展露锋芒的人，但这一次，他不吝说纵目就是要当第一。

第一究竟花落谁家，和自动驾驶的发展一样，“欲速则不达”，心急看不了结果。

但率先拿到一汽AVP量产订单，为纵目的豪言增添了底气，这家公司己赢得了一个有利位置。未来两年，它将对阶段性的胜利发起冲刺。

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